Selasa, 18 Desember 2007

AZIPODS

PODS
Podded drives are currently finding growing success in the marine industry. The Azipod system from Finland’s ABB Industry and the Mermaid system from Kamewa/Alstom have both made inroads in the cruise industry and find that other markets are now opening up. Meantime, the Siemens-Schottel SSP has been specified not only in a cruise ship, but also in a chemical carrier, two RO/RO ferries and two heavy lift carriers. The latest entrant into the arena, the Dolphin, jointly developed by STN Atlas Marine Electronics of Hamburg and John Crane-Lips of Drunen, the Netherlands, has been selected for Seven Seas Voyager, the new 50,000gt cruiseliner under construction by T. Mariotti at its Genoa yard for delivery to Radisson Seven Seas in 2003.AZIPODS CRUISE TO SUCCESSThe use of the Azipod propulsion system onboard cruise vessels has been developing dramatically with the number of Azipod-equipped ships operated by various cruise ship owners continuing to climb. Finland’s ABB Industry, a division of ABB Process Industries, developers of the Azipod unit, has delivered some 70 systems to cruise ship operators since its inception during 1990. The largest customer has been Carnival Corporation. It has three Carnival spirit class ships utilizing the Azipod propulsion system, with another three on order, while its Holland America unit has also ordered Azipod systems for five new cruise vessels. Carnival’s Costa Cruises also has Azipod units onboard the Costa Atlantica, with plans for a similar unit onboard a further vessel. The latest application is the Royal Caribbean Voyager Class 3,840 passenger-capacity Adventure of the Seas, the third in the series of this Class (Project Eagle), which is due for delivery during October this year. The builder is Finland’s Kvaerner Masa-Yards. The diesel electric propulsion plant comprises six Wärtsilä diesel engines type 12V46C, with a combined out put of 75,600 kW (42,000 kW for propulsion purposes). This plant drives three 14 MW Azipod propulsion units, one fixed and two azimuthing. As has been well publicized, not all has been smooth running for the Azipod. Last July there was a malfunction in the propeller bearing system of one of the Azipod propulsion system onboard Carnival’s 1998-built Paradise. The ship, following the failure of the starboard Azipod unit, was drydocked immediately at Newport News Shipbuilding (NNS), where the first ever repair to a Azipod system in an United States repair yard was carried out. ABB Industry has some 200,000 operating hours experience with this propulsion system and therefore a solution to the problem was found very quickly.Following the problems with the Paradise, CCL then decided to cancel during August last year, two voyages of the sistership Elation, to allow preventative maintenance work to be carried out, again at Newport News. At that time, the Paradise and the Elation were the only two Carnival ships to have Azipod propulsion units installed. Since then they have been joined by the third ship in the SpiritClass. The nature of the Paradise malfunction resulted in both CCL and ABB putting out statements last December to clarify the relationships between the two companies. “Carnival Corporation very much appreciates ABB standing behind its product and working diligently to quickly address our concerns and resolve matters important to us. ABB is a major player in marine propulsion, and we feel we have a good customer-supplier relationship with them,” said Stein Kruse, HAL’s Senior Vice President. “ABB looks forward to continuing its 15 year long relationship with Carnival and helping it to maintain its well-deserved reputation for quality in the cruise industry,” added Andreas Fokkens, ABB’s Senior Vice President in charge of Marine Business and Turbochargers. OTHER MARKETSPodded drives are now finding growing acceptance beyond the cruise sector. ABB has received a recent order for a Azipod propulsion system from the naval market in the form of electric power plants for two survey vessels building for the U.K. Royal Navy by Britain’s Vosper Thornycroft. Each vessel will have two PWM DTC-controlled compact Azipod units rated at 1,700 kW each. These two survey ships, which are due for delivery in 2002 and 2003, are the first Royal Navy ships to have Azipod propulsion units.For the Far East market, two Aframax-Class crude-oil double acting tankers are being built for Finland’s Fortum Oil & Gas at South Korea’s Sumitomo Heavy Industries (SHI). Each tanker will be supplied with a 16 MW Azipod unit with cycloconverter propulsion system. The stern form is designed to break ice and the Azipod system creates a lubricating water stream between the ice and the hull. Therefore the tankers will be able to reach speeds of three knots in one-meter thick ice. The tankers are due for delivery during June and August 2002. The Azipod system is also currently being considered for use onboard large lng carriers. According to Mika Laurilehto of Wärtsilä Corp, there are some 10-12 large LNG carrier newbuildings required each year over the next few years. Wärtsilä’s basic case study involves a 138,000 m3 vessel with an operating speed of 20 knots and a corresponding power requirement of approximately 26 MW at the propeller and a further 6 MW for electrical requirements (if electric cargo pumps are utilized. One of the scenarios for a twin screwed ship based on these factors is a single-screw low-speed main engine with a fixed pitch propeller complemented by a podded drive replacing the rudder. The main engine, which would operate on HFO, would supply approximately half of the power requirement, the podded drive the other half.

INTEVIEW TEST

Explain about him/her self
Job after finished school
Last job, position, his/her role – stressed to field job or hands on job
Job that mostly enjoyed, why

His/her strength and weaknes (4)
Kind supervisor he/she like to work with
Friend comments about him/her
Working environment he/she prefer to work in

Reason want to work with this company
Knowledge about company business or position apply
His/her imagination about the job/position
Explain what will he/she does if see something that being in-properly done
When the time he/she takes initiatives to the right things and do it right
Most creative achievement at school and at work
His/her motivators and de-motivators in a job
How does he/she sees him/her self in five years from now

The time when he/she had practical hands on job. Give an example
His/her role on that job

When did he/she feel realy under pressure in the job
How did it come about
How did he/she deals whit it

Sabtu, 15 Desember 2007

fresh water generator

FRESH WATER GENERATOR

A. Prinsip Kerja Distiller

Pemindahan Panas

Panas akan mengalir dari bagian cairan yang bersuhu tinggi ke cairan yang bersuhu rendah, besarnya pemindahan panas tergantung dari:
a. Perbedaan suhu antara bahan yang memberi dan bahan yang menerima panas.
b. Luas permukaan dimana panas mengalir.
c. Koefisien penghantar panas dari bahan-bahan yang dilalui panas.

Penguapan dan Pengembunan

Bila panas diberikan pada cairan dan terus ditambahkan maka suhu cairan akan naik hingga suatu titik yang disebut titik didih dan bila sudah mencapai titik tersebut masih diberikan panas maka cairan akan mendidih dan menguap. Apabila kemudian uap tersebut dikumpulkan dan diberi pendingin akan terjadi penyerapan panas dari uap ke bahan pendingin dalam suatu proses pengembunan, uap akan kembali menjadi wujud cair.

3. Pengaruh Tekanan terhadap suhu titik didih
Pada tekanan udara 1 atmosftr air akan mendidih pada suhu 100° C, bila tekanan naik maka suhu titik didihnya juga naik, demikian juga sebaliknya. Air pendingin motor induk yang masih tinggi suhunya dimamfaatkan sebagai pemanas pada Evaporator, karena pada ruangan ini tekanan dikurangi dengan suhu 60° C air akan mendidih maka terjadilah pembentukan uap dan mengalir ke kondensor. Pada saat terjadinya penguapan akan mengakibatkan kenaikan kadar garam pada sisa air laut yang tidak sempat menguap dalam Evaporator yang disebut gas brein dan untuk menjaga terjaminnya batas-batas keadaan kadar garam Evaporator dilengkapi dengan ejector brein untuk membuang kenaikan brein tersebut sedangkan kondensat yang terjadi dalam kondensor oleh pompa kondensat dialirkan ke tangki air tawar.

B. Istilah-istilah

Didatam suatu pesawat Fresh Water Generator terdapat terdapat beberapa macam alat Bantu yaitu;

1. Evaporator

Alat ini terletak didalam pesawat Fresh Water Generator bagian bawah dan mempunyai bentuk pipa kecil dimana media pemanas yaitu steam dan air tawar pendingin mesin induk berada didalam pipa dan air laut sebagai media yang akan dipanaskan berada diluar pipa.

2. Deflector

Alat ini terletak diatas Evaporator yang berfungsi untuk menahan percikan-percikan air laut yang mendidih sehingga percikan tersebut tidak ikut bersama uap.

3. Condensor

Terletak diatas Deflector, bentuknya seperti cooler yaitu pipa-pipa kecil (spiral) yang didalamnya mengalir air laut yang berfungsi mengubah uap menjadi titik air sehingga menghasilkan air distilasi.

4. Air Ejector

Mempunyai bentuk seperti kerucut yang berfungsi menghisap udara yang berada dalam ruang pemanas dan didalam ruang pengembunan untuk divacumkam sehingga terjadi hampa udara.

5. Ejector Pump

Berada diluar pesawat Fresh Water Generator, alat ini berfungsi untuk memompakan air laut sebagai keperluan dari Ejector udara digunakan untuk proses kavacuman dan mengisap air laut untuk diubah/produksi menjadi air tawar.

6. Distillate Pump
Berfungsi untuk menghisap air distillate atau air sulingan yang sudah jadi dari Condensor kemudian dipompakan ke tangki-tangki penampungan air tawar.

























C. Proses menjalankan (ON)

Pesawat ini dijalankan pada saat kapal full away, sebab pada saat olah gerak temperatur air pendingin mesin induk dan steam selalu berubah-ubah. Adapun proses menjalankan sebagai berikut:

1. Buka kran tekan dari ejector pump
Buka kran isap dari ejector pump
Buka kran supply air laut
Jalankan ejector pump
2. Bila Fresh Water Generator telah mencapai vacuum
3. Buka kran masuk feed water (air laut)
Buka kran keluar untuk pemanas (air tawar)
Buka kran masuk untuk pemanas (air tawar)
4. Buka kran air laut keluar kondensor Buka kran air laut masuk kondensor
5. Biarkan beberapa saat untuk memproduksi, setelah itu
6. Jalankan pompa distillate plant
Buka kran cerat (jangan dibuka penuh)
7. Hidupkan salinity meter / alarm
Putar perlahan-lahan indicator, air garam menuju batas maximun 2 ppm
Bila terjadi alarm turunkan indicator sampai lampu alarm mati dan lakukan untuk mencapai harga air garam 2 ppm
Bila sudah mencapai 2 ppm, tutup kran distillate pump
Catat angka yang tertera diflow meter air dan catat pula waktunya pada saat itu
8. Selesai

D. Kegiatan setelah Fresh Water Generator beroperasi

Yang perlu diperhatikan dalam memeriksa keadaan pesawat fresh water generator pada saat beroperasi adalah:

1. Manometer tekanan pada pompa ejector
2. Temperatur inlet dan outlet water heatmg/pemanas
3. Temperatur inlet dan outlet air laut pada kondensor
4. Manometer tekanan pada pompa distilasi
5. Kadar garam pada salino meter
6. Kapasitas air tawar yang diproduksi yaitu pada flow meter dan tangki air minum
7. Kebocoran-kebocoran pada pompa
8. Penambahan zat kimia maxi vap (300 ml) pada aliran air laut yang menuju keevaporator agar proses penguapan mencapai maksimal

E. Proses Menghentikan (OFF)

1. Tutup kran sebelum flow meter catat angka yang tertera pada saat itu Matikan pompa distillate plant
2. Tutup kran pemanas masuk dan keluar evaporator
3. Tutup kran pendingin masuk dan keluar kondensor
4. Tutup kran supply air laut
5. Matikan pompa ejector
6. Tutup kran isap dan tekan air laut
7. Selesai

Keterangan

Pesawat ini dihentikan pada saat setengah jam lagi kapal akan olah gerak (stand by)
F. Gangguan yang timbul pada bagian-bagian Fresh Water Generator

1. Terjadinya penyempitan aliran dalam ejector
Ejector merupakan pesawat yang dipergunakan untuk memindahkan udara atau gas-gas yang tidak dapat dikondensasikan dari tempat vacuum. Dimana air yang tertekan dialirkan melalui sebuah nozzle yang ada dalam ejector dan mengakibatkan air yang keluar dari nozzle mempunyai kecepatan besar sehingga udara serta gas-gas yang tidak dapat dikondensasikan dari tempat vacuum dalam semburan air yang berkecepatan tinggi, air yang digunakan disini adalah air laut dimana air laut itu masih mengandung kotoran-kotoran yang terhisap oleh pompa sehingga bila dibiarkan secara terus-menerus akan mempersempit atiran pada ejector, ini jelas berpengaruh terhadap kevacuman didalam ruang. Ejector akan bekerja pada saat tekanan airnya tinggi, maka dengan rendahnya tekanan air yang masuk pada ejector sangat mempengaruhi produksi air tawar. Untuk mengatasi hal ini, sebaiknya ejector dilepas dan direndam dalam larutan kimia untuk beberapa saat lamanya, dan bilas dengan air tawar lalu bersihkan sisa-sisa kotoran pada ejector tersebut.

Pengaruh Pompa Ejector

Produksi air tawar yang menurun dapat juga diakibatkan oleh pompa ejector, ini disebabkan oleh tekanan pompa ejector yang turun, maka kecepatan air yang dialirkan berkurang, dalam usahanya menghisap udara ke evaporator dan kondensor akan berkurang sehingga pelaksanaan pemakuman tidak dapat dicapai dengan baik. Beberapa hal yang sering terjadi yaitu kebocoran remis packing sehingga memertukan penggantia dengan yang baru serta pembersihan saringan air laut.

Kebocoran / kotornya kondensor

Kondensor adalah alat untuk mengubah bentuk uap menjadi bentuk cair (air) dengan proses kondensasi dalam kondensor dengan menggunakan air laut sebagai media pendingin. Pada kondensor ini sering terjadi atau timbul kotoran yang diakibatkan oleh air laut itu sendiri yang dapat menimbulkan kerak-kerak pada saluran kondensor sehingga dapat menghambat proses kondensasi, bila dibiarkan terus-menerus dapat menimbulkan kebocoran.
Untuk mengatasi hal tersebut sebaiknya dilaksanakan pembersihan setiap 6 bulan sekali kalau perlu dilaksanakan penggantia zink.

Turunnya Suhu Air Pendingin Motor Induk

Yang penting dalam proses penguapan air yaitu tekanan dan temperatur. Untuk proses penguapan air akan lebih cepat apabila tekanan diturunkan dan temperatur panas dunaikkan.
Untuk mengatasi turunnya suhu air pendingin motor induk yang masuk ke evaporator dapat dilaksanakan dengan mengatur pembukaan kran masuk maupun keluar pada evaporator sampai penghasilan air tawar yang terlihat pada gelas duga sudah normal. Tapi secara hati-hati sebab dapat berpengaruh terhadap air pendingin yang masuk kedalam motor induk.pada saat olah gerak distillate harus dimatikan karena air pendingin motor induk suhunya berubah-ubah sehingga uap yang terbentukpun tidak sempurna.

Menurunnya produksi Fresh Water Generator

Penyebab menurunnya produksi air tawar diketahui oleh tergangunya system antara lain;
a. Terdapat kerak-kerak dibagian luar pipa evaporator sehingga penyerahan panas tidak sempuma
Pada pipa-pipa pemanas sering sekali terjadi pembentukan kerak-kerak yang terjadi diiuar pipa yaitu pada sisi air laut, air laut akan mendidih dan menguap diiuar sisi air pemanas dan mengakibatkan air laut banyak yang menempel pada pipa-pipa tersebut lama-kelamaan akan timbul kerak-kerak dibagian luar pipa dan akan menyebabkan berkurangnya kemampuan evaporator untuk menghasilkan uap.
b. Terjadinya Over Load
Terjadinya over load pada motor sehngga motor berhenti bekerja akibat beban berlebihan sehingga kegiatan supply air laut terhenti.
c. Terdapat Udara dalam Sistem
Udara masuk pada bagian hisap pompa sehingga dapat menghambat sirkulasi air akibat adanya udara sebagai penghalang.

G. Pemeliharaan yang harus dilakukan pada bagian-bagian antara lain:

1. Evaporator

Setiap 6 bulan sekali bagian dari pipa-pipa pemanas harus diperiksa dan dibersihkan dari kerak-kerak atau karat yang menempel melalui metode kimia.

2. Kondensor

Setiap 6 bulan sekali penutup kondensor dibuka dan pipa-pipa pendinginnya diperiksa dari kemungkinan pembentukan kerak-kerak serta dibersihkan.

3. Ejector

Setiap 6 bulan sekali nozzle dan diffuse (penyembur) dilepas dan diperiksa dari kemungkinan kerusakan, bila tersumbat dari kotoran supaya dibersihkan dan bila terjadi kerusakan segera diadakan perbaikan.

4. Strainer

Setiap 5 bulan sekali saringan dan pipa air pendingin dilepas dan dibersihka dengan air bertekanan

5. Distillate Pump

a. Gland packing
Setiap 3 bulan sekali diperiksa kondisi packing dari kebocoran bila pompa dijalankan kalau perlu diadakan perbaikan.
b. Setahunsekali diadakan pemeriksaan komponen-komponen pompa dari kerusakan dan korosi yaitu pada bagian imfeller, casing ring, shaft.

6. Menurunnya produksi Fresh Water Generator

a. Terdapat kerak-kerak dibagian luar pipa evaporator
Untuk menghilangkan dan menghancurkan kerak-kerak pada pipa-pipa dapat dilakukan dua metode yaitu:
1). Metode biasa (physical methode) meliputi:
a). Penyemprotan air atau angin dengan bertekanan pada pipa.
b). Menggunakan sikat atau menyekrap kerak.
2). Metode Kimia (chemical methode)
Pada methode pembersihan ini mempergunakan bahan chemical Achid powder dari Naleet yang dicampur dengan air tawar dengan perbandingan 1:10 atau 10% chemical dari jumlah larutannya.
Larutan kimia ini dituang dalam evaporator melalui lubang sigh glass sampai pipa-pipanya terendam. Waktu yang ditentukan untuk pembersihan tergantung pada ketebalan kerak.

b. Terjadinya Over Load pada Motor
Hal ini disebabkan oleh:
1). Bearing kelebihan panas, karena hubungan pada center motor dengan pompa tidak terpusat sehingga harus dilepas dan diganti.
2). Gland packing terlalu kencang dan poros sulit berputar, maka gland packing hams dilonggarkan dan diganti.
c. Terdapat udara dalam system Hal ini disebabkan oleh:
1). Kebocoran pada pipa hisap dan harus diganti atau diperbaiki dengan cara cara dilas.
2). Gland packing pompa terlalu longgar sehingga harus diatur atau dikencangkan.

Separator Shell

Setiap setahun harus diadakan pemeriksaan terhadap kotoran yang menempel pada bagian separator shell.

OILY WATER SEPARATOR

OILY WATER SEPARATOR

A. Pendahuluan

Dengan perkembangan dunia maritime yang semakin maju dan bertambahnya jumlah kapal maka akan sangat mempengaruhi tingkat pencemaran laut, akibat limbah-limbah yang dibuang dari kapal, terutama limbah yang mengandung minyak. Tidak dapat dipungkiri bahwa setiap kapal pasti menghasilkan air got terutama di kamar mesin. Air got pada akhirnya akan di buang ke laut namun harus diperhatikan agar tidak terjadi pencemaran laut akibat dari pembuangan limbah tersebut.
Bertitik tolak pada masa-masa sebelumnya telah diadakan konvensi-konvensi misalnya pada awal tahun 1970 di Paris yang dikenal dengan nama Paris Convention, pada awal Oktober 1971 di Oslo diadakan persetujuan yang mengenai Prevention of Marine Pollution By Dumping for Ship and Craft, dan tahun 1973 telah dikeluarkan ketentuan mengenai minyak kotoran dan sampah yang diperbolehkan dibuang kelaut yang yang lebih dikenal dengan nama MARPOL 1973 serta pada tanggal 15 Juli 1977 di New York telah ditetapkan konferensi masalah lingkungan hidup.
Salah satu Organisasi di dunia yaitu IMO telah menetapkan peraturan-peraturan yang berkenaan dengan prosedur dan tatacara pembuangan limbah kapal berikut sangsi-sangsi bagi kapal yang melanggar sehingga untuk mendukung dan melaksanakan peraturan yang telah ditetapkan tersebut dan mencegah sangsi yang dapat diberikan pada kapal yang melanggar dimana akan membawa kerugian bagi kapal dan perusahaan pelayaran, maka sekarang ini pada setiap kapal telah dilengkapi dengan peralatan atau pesawat yang dapat membersihkan air got dari kandungan minyak oily water separator (OWS) sehingga pada saat di buang ke laut tidak menimbulkan pencemaran.

B. Prinsip Dasar dari Oily Water Separator

Pada dasarnya proses pemisahan ini dilakukan sesuai dengan perbedaan berat jenis, yang mana berat jenis air lebih besar dari pada berat jenis minyak sehingga saat proses pemisahan terjadi air akan berada di bagian bawah dan minyak akan berada dibagian atas, selanjutnya minyak yang terkumpul akan di salurkan/buang ke sludge tank dan air got dengan kadar kontaminasi minyak maksimal 15 ppm akan di buang keluar (over board).

C. Prinsip Kerja Oily Water Separator

1st Chamber (Tabung Pemisahan Pertama)

Air yang bercampur dengan minyak, melewati plat-plat pemisah primer (primary separating plates), minyak dan lumpur akan melekat pada plat selanjutnya terus keatas melalui plat-plat sekunder (secondary separating plats). Kandungan minyak dan lumpur yang masih ikut akan akan menempel pada plat ini. Setelah melalui primary dan secondary plates , air got akan mengalir terus ke bagian atas tabung, kandungan minyak yang terbawa akan terkumpul pada bagian atas tabung (oil Collecting Tank) dan air got akan mengalir ke bawah Tabung. Minyak yang terkumpul pada oil collecting chamber akan di salurkan ke sludge tank melalui solenoid valve.
2nd and 3rd Chamber (Tabung pemisah kedua dan ketiga)

Air got dari 1st chamber masuk melalui bagian bawah pada tabung kedua. Setelah masuk air got melalui coalescer untuk penyaringan sisa-sisa minyak, selanjutnya mengalir kebagia atas tabung. Sisa-sisa kandungan minyak akan terkumpul pada bagian atas tabung (oil collecting chamber) lalu mengalir ke sludge tank dengan membuka valve, sedangkan air got akan mengalir ke bagian bawah tabung 3rd chamber. Adapun proses pada tabung ketiga sama dengan proses pemisahan yang terjadi pada tabung kedua.
Jadi prinsip pemisahannya ialah berdasarkan dari berat jenis masing-masing, yang mana berat jenis minyak lebih ringan daripada berat jenis air sehingga minyak akan terapung di atas permukaan air.

D CaraKerja Oily Water Separator

v 1 st Separating Chamber

Pada tabung pertama, bila kandungan minyak yang terdapat dalam tabung sudah banyak, maka oily water sensor akan mengirim sinyal ke monitoring yang terletak pada samping tabung. Setelah menerima sinyal dari oily water separator maka monitoring unit akan mengirim/mengaktipkan solenoid valve sehingga katup akan terbuka, dan minyak yang terkumpul pada oil collecting chamber akan mengalir ke sludge tank. Pada saat yang bersamaan lampu indicator yang berwarna merah akan menyala dan lampu indicator yang berwarna hijau akan mati.
Bila kandungan minyak sudah kecil, maka oily water sensor akan menghentikan pengiriman sinyal ke monitoring lalu monitoring akan me-non aktifkan solenoid valve, sehingga katup kembali tertutup. Pada saat itu juga, lampu hijau (lampu indicator) akan menyala, dan lampu indicator berwarna merah akan mati, berarti air got sudah memenuhi syarat untuk di buang ke laut.

v 2nd dan 3rd Separating Chamber

Untuk tabung kedua dan ketiga, tidak terdapat monitoring. Jadi bila pada tabung kedua kandungan minyak yang ikut dengan air got terlalu banyak, maka oily water sensor akan mengirim sinyal ke lampu indicator sehingga lampu itu menyala dan sekaligus mengaktifkan sistem alarm.













BILGE PIPING SYSTEM







































PIPING ARRANGEMENT

















E Pencegahan Pencemaran (Tindakan)

1 Terlebih dahulu melihat tingkat kekentalan minyak yang bercampur dengan air got. Bila terlalu kental, campuran chemical (oil spill dispersant) ke air got.
2 Pompa air got harus melalui oily water separator untuk memisahkan air got dengan minyak.
3 Apabila tetap ada minyak yang keluar ke laut, maka segera mengambil OSD yang di campur dengan air, lalu buang ke arah tumpahan minyak di laut (sekitar kapal).
4 Untuk tumpahan minyak di atas dek, segera dilokalisir dengan menggunakan saw dust.
5 Untuk sludge harus disimpang pada waste oil tank, kemudian dipanaskan dan di bakar di Incenerator serta di transfer ke darat.

Untilk pembuangan minyak atau campuran yang mengandung minyak ke laut

v Untuk kapal tanker
r Tidak berada dalam daerah khusus
r Berada pada jarak lebih dari 50 mil laut dari daratan terdekat
r Sedang meneruskan perjalanannya
r Pembuangan kandungan minyak tidak melampaui 60 liter tiap mil laut
r Untuk kapal tangki lama, jumlah keseluruhan minyak yang dibuang ke laut tidak melampaui 1/15.000 dari jumlah keseluruhan muatan tertentu termasuk residu. Sedangkan kapal tangki baru, tidak melampaui 1/30.000.
r Memiliki system pemonitoran dan pengawasan pembuangan minyak yang bekerja dan penataan tangki tampung buangan (slope tank).




Untuk kapal bukan tanker dan berukuran lebih besar atau sama dengan 400 Grt

r Tidak berada di daerah khusus
r Berada pada jarak lebih dari 12 mil laut
r Sedang meneruskan pelayaran
r Kandungan minyak dalam air got tidak lebih dari 100 ppm
r Memiliki system monitoring dan pengawasan pembuangan minyak.

JENIS HSN - F
1. Pengertian dan Fungsi

Oily Water Separator (OWS) adalah pesawat yang manipu memisahkan air dari air buangan yang mengandung niinyak sarnpai hasil pemisahannya mencapai kurang dari 15 ppm.
Fungsi OWS yaitu untuk memisahkan antara air dan kandungan minyak hingga mencapai maksimal 15 ppm, sehingga air buangan ke laut tidak menimbulkan pencemaran.

2. Prinsip Dasar OWS

Prinsip dasar dan cara keria OWS vaitu pemisahannya berdasarkan berat jenis dari unsur – unsur yang terkandung di dalam air got yang di proses. Dirnana unsure yang memiliki berat jenis paling besar (lumpur) akan berada paling bawah dan keluar lewat sludge out, kemudian air yang berat jenis lebih berat dari minyak dan lebih ringan dari lumpur akan berada dibawah minyak di ruang pemisah. Sehingga minyak yang berada dipermukaan akan dialirkan ke Waste Oil Tank, sedangkan air yang telah melalui proses penyaringan yang kedua akan keluar dari OWS dengan tingkat kandungan dibawah 15 ppm.

3. Bagian – bagian OWS dan Kegunaannya

Pada pesawat Oily Water Separator jenis HSN – F ini memiliki dua bagian utama antara lain :
a. Ruang pemisah yang kasar (No. 1 Rough Separating Chamber)
b. Ruang pemisah yang halus (No 2 Fine Separating Chamber)

Dari kedua bagian utama ini, masih terdiri lagi beberapa kornponen yang terdapat pada rnasing-inasing ruang pemisah. Adapun komponen-komponen yang dimaksud adalah subagai berikut :

Ruang pemisah kasar (No I Rough Separating Chamber)

Ruang ini berfungsi sebagai tempat pemisah antara air dan kandungan minyak berdasarkan berat ienis cairan dimana minyak yang rnemiliki berat jenis vang lebih kecil akan menganpung di permukaan air sedang endanan lumpur akan mengendap dibagian dasar ruang pemisah.
Pada ruang ini terdapat komponen – komponen lain yang membantu proses pemisahan dalam ruang pemisah antara lain :

1). Plat pemisah utama dan kedua (primary and secondary separating section) Plat ini membentuk susunan – susunan plat yang horizontal yang air got yang masuk ke ruang pemisah ini melalui proses penyaringan/pemisah pada tiap-tiap plat. Sehingga lumpur yang ikut didalam air got akan tertahan dan menempel pada plat – plat pemisah. Sedang lumpur yang berat akan jatuh ke dasar tabung selanjutnya disalurkan ke sludge tank, dengan demikian kandungan rninyak air got akan berkurang.
2). Ruang pungumpulan minyak (Oil Collecting Chamber)
Ruang ini terletak di bagian atas tabung pemisah yang mana berfungsi sebagai tempat pengumpulan minyak vang telah dipisahkan berdasarkan berat jenisnya.
3). Pemanas (steam inlet / outlet pipe)
Komponen ini berfungsi untuk memanaskan minyak yang terdapat dalam ruang pengumpulan minyak sehingga lebih muda dikeluarkan dari dalam tabung.
4). Keran pengetesan (test cook)
Keran pengetesan berjumlah dua buah pada tiap tabung pemisah yang mana letaknya ada yang di atas (ruang pengumpul minyak) dan satu lagi berada di bagian bawah ruang pengumpul (di atas penutup depan tabung). Keran ini berfungsi untuk memeriksa air got yang diproses didalam tabung sekaligus mengeluarkan udara saat OWS dijalankan pertama kali.
5). Pipa pengeluaran minyak (Oil Outlet)
Pipa ini berfungsi sebagai saluran pengeluaran minyak dari ruang Pengumpul minyak ke Wsate Oil Tank.
6). Pendeteksi ketinggian minvak (Oil Level Sensor)
Alat pendeteksi ini berfungsi untuk mendeteksi ketinggian minyak dalam ruang pengumpul minyak dan selanjutnya mengirim sinyal ke pengontrol otomatis yang mana akan mengaktifkan katup Solenoid agar membuka atau menutup saluran pengeluaran minyak ke Waste Oil tank.
7). Pengontrol Otomtis (Automatic Control)
Alat pengontrol ini memiliki dua lampu indicator yang berwana merah dan hijau. Apabiia larnpu merah menyala menandakan minyak dalaim ruang pengumpul tinggi sehingga mengaktifkan solenoid valve untuk membuka saluran pengeluaran minyak ke Waste Oil Tank. Dan bila lampu hiiau menyala maka hal itu menandakan tingkat minyak rendah sehingga katup solenoid menutup kembali.
8). Katup Solenoid (solenoid valve)
Terletak pada pipa pengeluaran minyak yang berfungsi untuk membuka dan menutup saluran pengeluaran minyak secara otomatis pada saat mendapat sinyal dari pengontrol otomatis.

Tabling Pemisah halus (No.2 Fine Separating Chamber)

Dalarm tabung ini , air got yang teiah diproses pada tabung pertama akan mengalami proses pemisahan/penvaringan kembali sehingga kandungan minyak dan air got yang akan dibuang ke laut semakin kecil.
Adapun komponen yang terdapat dalam tabung pemisah ke dua ini, tidak jauh berbeda dengan tabung pemisah pertama antara lain:

1). Pengumpul/ penggabung (Coallescer)
Letaknya dibawah bawah tabung pemisah yang berfungsi untuk menyaring kandungan minyak dan menggabungkan partikel minyak yang kecil yang masih ikut dalam air got setelah diproses pada tabung pertama, untuk selanjutnya ditampung diruang pengumpulan minyak.
2). Ruang pengumpulan minyak (Oil Collection Chamber).
Berfungsi sebagai tempat pengumpulan minyak yang telah dipisahkan untuk selanjutnya dialirkan ke Waste Oil Tank.
3). Pemanas (steam inlet / outletl pipe)
Berfungsi untuk memanaskan minyak dalam ruang pengumpul agar lebih mudah untuk dikeluarkan dari dalam tabung pemisah.

4). Keran Pengetesan (test Valve)
Keran berjumlah dua buah pada tiap tabung yang mana berfungsi untuk memeriksa kondisi air got dalam tabung dan banyaknya minyak yang berada dalam tabung pemisah.
5). Katup Pembuangan minyak (Oil Descharge Valve)
Katup ini terletak dibagian atas tabung pemisah yang mana berfungsi sebagai saluran pengeluaran minyak dari ruang pengumpul minyak untuk disalurkan ke Waste Oil Tank.
6). Sensor ketinggian minyak (Oil Level sensor)
Sensor ketinggian minyak berfungsi untuk rnendeteksi jumlah minyak dalam ruang pengurnpul untuk selanjutnya rnengaktifkan lampu indicator.
7). Lampu Indikator (Indicator Lamp)
Lampu indicator terletak dibagian atas tabung pemisah yang berfungsi untuk mrmberi tanda apabila. jumlah minyak dalam ruang pengmpul telah banyak.
8). Pipa antara ruang pertama dan tabung kedua
Untuk mencegah tekanan balik dari tabung kedua maka antara tabung pertarna dan kedua dipasang pipa yang mana dilengkapi oleh sebuah saringan dan sebuah katup pengecekan screw down (srew down check valve) yang herfungsi rnencegah arus balik dan tabung pemisah pertama saat terjadi penurunan tekanan ditabung pertama ketika solenoid valve membuka pada ruang pengumpulan minyak.

4 Cara kerja OWS

Proses Pemisahan pada tabung pertama

Air got yang dipornpa masuk ke tabung pertarna akan menjalani pemisahan dimana air got terscbut akan melewati plat – plat pemisah utama yang terpasang horizontal dalam tabung pemisah sehingga lumpur tidak akan melewati ataupun ikut dengan air got ke ruang penguml.
Air got yang masih mengandung minyak yang melewati plat –plat utama ini akan menjalani proses pemisahan pada plat – plat kedua, sehingga lumpur yang ringan akan tertahan. Selanjutnya dalam tabung ini akan terjadi proses pemisahan dimana prinsip kerjannya berdasarkan berat jenis cairan sehingga minyak yang memiliki berat jenis lebih rendah dari air akan berada dipermukaan air dan terkumpul dalam ruang pengumpulan minyak.
Kemudian air got yang telah dipisahkan dengan minyak berdasarkan berat jenis ini, akan disalurkan ke tabung pemisah kedua.

Proses pemisah pada tabung kedua

Setelah melalui proses pemisahan pada tabung pemisah pertama, air got yang telah berkurang kandungan minyaknya akan mengalami proses pemisahan lagi, dimana pada tabung pemisah kedua air got akan disaring kembali melalui Coallescer sehingga partikel – partikel minyak akan dialirkan keluar tabung pemisah untuk dibuang ke laut, namun sebelumnya melalui suatu alat pendeteksi kandungan minvak (Oil Content meter) untuk mencegah teriadinya pencemaran di laut

Proses Pengeluaran Minyak dari Ruang Pengumpul pada Tabung Pemisah

Setelah mengalami proses pemisahan antara air got dan kandungan minyak dalam tabung, maka kandungan minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpul minyak akan terus bertambah selama pompa bilge masih bekerja, hingga pada saat tingkat minyak dalam ruang sudah tinggi, maka alat pengontrol tingkat ketinggian minyak akan bekerja sehingga mengaktifkan katup solenoid untuk membuka. Maka pada saat itulah minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpulan akan mengalir ke Waste Oil tank, dengan adannya pengeluaran minyak dalam tabung, maka tingkat ketinggian minyak akan menurun kembali sehingga alat sensor akan mengaktifkan katup solenoid untuk menutup.

To Over Board






















14
13

12
9
8
4
3
11
2
1
5
10
6
To Slop Tank
To Slop Tank
Valve Control
7













Keterangan Gambar :
1. Power Supply Box 2. Auto Pneumatic Box 3. Sampling Probe
4. Skid 5. Sampling Pump meter 6. Optical Fibre
7. Control Mead Out Box 8. Chart Recorder
9. F.W. Tank 10. Orifice Plate 11. d/p Transmitter Plate
12. P/E Converter 13. CCU 14. Control Panel

B. Langkah-langkah Pengoperasian OWS Type HSN – F

1. Langkah Persiapan

a. Buka katup – katup yang terletak antara pompa got dan Oily Water Separator
b. Tutup katup keluar sludge.
c. Buka katup yang terletak antara tabung pemisah pertama dan kcdua.
d. Tutup katup yang terletak di atas tabung (katup pengeluaran minyak) kedua.
e. Buka semua test cook pada tabung pemisah
f. Buka katup manometer yang terpasang di atas tabung.
g. Buka katup yang terletak pada pipa pengeluaran air bersih.
h. On-kan saklar Automatic Controller dan Oil Content Meter.

2. Langkah Pemasukan Air

a. Buka katup pengisapan air laut untuk pengisian air laut ke tabung.
b. Jalankan pompa got, saat air laut masuk ke tabung, udara dalam tabung akan keluar lewat Automatic Air Ventilation,
c. Periksa air laut pada tabung dengn melihat Test Cock, atur tekanan air 0,5 ~ 0,7 kg/cm2. Bila pada test cock air telah keluar, tutup test cock tabung pertama dan kedua.
d. Buka katup pengisian air laut dan katup air got perlahan – lahan sampai akhirnya katup pengisian air got terbuka penuh dan katup air laut tertutup.
e. Selama proses pemisahan pada OWS berlangsung, perhatikan lampu yang terdapat pada tabung kedua (lampu indicator) bila menyala berarti tingkat minyak dalam tabung tinggi, buka katup pengeluaran untuk mengalirkan minyak ke sludge tank, setelah lampu padam tutup kembali katup pengeluaran. Sedang pada tabung pertama, pembukaan katup pengeluaran minyak diatur oleh solenoid valve yang mendapat sinyal dari Oil Level Sensor melalui Automatic Controller.
f. Selarna air got yang dibuaug memenuhi batas yang dijinkan maka solenoid valve pada pipa pengeluaran air buangan tetap terbuka. Dan bila kandungan minyak air buangan tinggi, solenoid valve akan bekerja setelah mendapat sinyal dari Oil Content Meter sehingga menutup saluran pengeluaran pada katup tiga arah (three away valve) vang mengakibatkan air buangan tersebut akan kembali lagi ke bilge tank untuk diproses ulang pada OWS.

C. Ketentuan MARPOL 73 Tentang Pencemaran Laut

Ketentuan – ketentuan Marine Pollution Tahun 1973 tentang perlengkapan pencegahan – pencegahan laut oleh minyak hasil buangan dari kapal adalah sebagai berikut :

a. Ruang Permesinan

Didalam ruang permesinan kapal – kapal tangki minyak yang berukuran > 150 GRT dan kapal – kapal selain kapal tangki minyak dengan ukuran > 400 GRT, harus dilengkapi dengan perlengkapan pencegahan pencemaran yang dimaksudkan untuk memisahkan air dan minyak dari air got (air buangan/got). Pencegahan pencemaran yang dimaksud antara lain :

1). Pemisah air berminyak (Oily Water Separator)
2). Pengukuran kandungan minyak (Oil Content Meter)
3). Alarm
4). Penghentian aliran secara otomat (Automatic Stopping Device)
5). Tangki penampungan minyak (Sludge tank)
6). Sambungan pembuangan standar (Standard Discharge Connection)
adalah saluran pipa pembuangan minyak kotor dari sludge tank ke Reception Facilities yang ukuran dan bentuk sambungannya secara Internasional.
7). Buku Pencatatan minyak (Oil Record Book)
adalah buku harian kapal yang harus diisi setiap kegiatan seperti pembuangan air got keluar kapal, bongkar-muat minyak muatan, pemindahan muatan, pembersihan tangki muatan, dan lain-lain.

b. Ruang Muatan

Bagi kapal-kapal minyak yang berukuran > 150 GRT, harus memiliki perlengkapan pencegahan pencemaran dilingkungan ruang muatan, persyaratan dan perlengkapan tersebut dibedakan menurut ukuran, kelompok umur kapal dan jenis kapal sebagai berikut :

1). Ukuran dan jenis rnuatan kapal
a). Untuk kapal tangki minyak berukuran >70.000 DWT (pengangkut minyak mentah dan olahan).
b). Untuk kapal tangki minyak berukuran > 40.000 DWT tapi < 70.000 DWT (pengangkut minyak mentah dan olahan)
c). Untuk kapal pengangkut minyak mentah ukuran > 20.000 DWT dan untuk pengangkut minyak olahan ukuran > 30.000 DWT tapi < 40.000 DWT.
d). Untuk kapal tangki minyak pengangkut minyak mentah yang berukuran < 20.000 DWT, dan untuk pengangkut minyak olahan yang berukuran < 30.000 DWT, tapi masing – masing tidak kurang dan 150 GRT.
2). Fungsi perlengkapan dan persyaratan konstruksi untuk pencegahan pencemaran :
a). Oil Discharge Monitoring dan Control System
adalah system pengawasan dan pemantauan buangan aor berminyak dari pencucian tangki muatan, endapan minyak dalam tangki, System tersebut bekerja bila ada buangan air limbah dari kanal dan menjamin agar tidak melebihi yang diijinkan ( 60 ltr / mil ).
b). Oil Content Meter
adalah alat pengukur kadar minyak yang ada dalaim air buangan keluar
c). Crude Oil Washing
adalah pencucian tangki muatan minyak mentah dengan menggunakan minyak itu sendiri sebagai media pencuci atau pembilasanya.
d). Slop Tank
adalah tangki minyak penampungan sisa – sisa minyak ballast kotor dan air cucian tangki yang mengandung minyak. Kapasitas tangki ini minimum 3 % dari kapasitas angkut, kecuali kapal tersebut dilengkapi dengan Segregated Ballast tank (SBT), maka kapasitasnya dapat dikurangi sampai menjadi 2 %.
e). Oil / Water Interface Detector
adalah perlengkapan yang digunakan untuk mengetahui batas minyak dengan air dalam slop.
f). Segregated Ballast Tank
adalah tangki tolak bala yang terpisah dari system minyak muatan dan bahan bakar, dan yang secara permanent disediakan untuk membawa tolak bala bersih.
g). Manifold Pembongkaran
adalah sarana penghubung untuk menyalurkan limbah dari kapal ke darat dan ditempatkan digeladak.
h). Pembatasan ukuran tangki disyaratkan pada kapal haru,dimana volume tiap tangki muatan maksimal 40.000 m3 dan volume tangki samping tidak boleh lebih dari 75 % dari tangki muatan. Sedangkan panjang tiap tangki tidak boleh lebih dari 10 meter atau sebagaimana disyaratkan.
i). Oil Record Book
adalan buku harian kapal yang digunakan untuk mencatat semua kegiatan kapal yang berkaitan dengan limbah dan muatan minyak seperti pemindahan air ballast, bongkar muat, pencucian minyak, penampungan slop tank dan pembuangan limbah keluar kapal.

2. Ketentuan tentang Sludge tank dan Standard Shore Connection sesuai dengan Konvensi Marine Pollution tahun 1973.

a. Sludge Tank

Semua kapal Semua kapal yang berukuran 400 GRT atau lebih harus dilengkapi dengan tangki lumpur minyak untuk menampung sisa – sisa minyak dengan kapasitas minimumn yang disyaratkan :
Untuk HFO : 0.01 x pemiakaian BBM/hari x waktu pelayaran maksimun.
Untuk HSD : 0.05 x pemiakaian BBM/hari x waktu pelayaran maksimun.

b. International Shore Connection

Dalam aturan 19 Marpol 73 dan 78 diatur tentang: standart discharge connection yaitu untuk memungkinkan fasilitas pembuangan bahan – bahan sisa dari bilge kamar rnesin keluar kapal.

3. Pemeriksaan Sertifikasi

a. Pemeriksaan

1). Pemeriksaan Pertama
Dalam bentuk pemeriksaan secara fisik setelah terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan gambar – gambar rencana pemasangan peralatan dan konstruksi.
2). Pemeriksaan Tahunan
untuk rnenjamin kondisi teknis maupun perlengkapan yang berkaitan dengan pencegahan pencemaran tetap dalam kondisi baik dan memenuhi persyaratan yang ditentukan dan dilakukan setiap tahun selama jangka waktu berlakunya seriifikat.

b. Sertifikasi

Yang berhak menguluarkan sertifikat pencegahan pencemaran adalah Dirjen Perla Cq Kepala Direktorat Perkapalan dan Pelayaran, dan yang berhak menerima sertifikasi tersebut adalah kapal – kapal yang telah memenuhi ketentuan – ketentuan Marpol.
Adapun sertifikat yang dimaksud antara lain :

1). IOPP (International Oil Pollution Prevention) Certificate adalah suatu sertifikat pencegahan pencemaran oleh cairan berminyak.
2). NLS (Noxious Liquid Subiance) Certificate adalah sertifikat pencegahan pencemaran oleh bahan cair beracun.
Masa berlaku untuk setiap sertifikat tersebut paling lambat 5 tahun dan tiap tahan dikukuhkan.

D. FAKTOR – FAKTOR PENYEBAB DAN CARA MENGATASI TINGGINYA KANDUNGAN MINYAK SETELAH DI PROSES OLEH OWS

Faktor utama yang menjadi punyebab tingginya kandungan minyak setelah diproses adalah penanganan dan perawatan yang kurang baik pada OWS. Dari factor – factor utama diatas dapat diuraikan lagi faktor lain yang mencakup yaitu :
1. Pengoperasian yang tidak sesuai dengan Instruction Book
Memasang langkah – langkah pengoperasian pada OWS sesuai Instruction Book yang singkat dan mudah dimengerti oleh operator, sehingga tidak terjadi kesalahan dalam pengoperasian.
2. Saat pengoperasian awal, tabung pemisah OWS tidak diisi air laut lebih dahulu
Melakukan pengisian air laut dengan bilge pump kedalam tabung pemisah sebelurn OWS dioperasikan saat air got di pompa, kandungan minyak tidak langsung ikut keluar bersarna air buangan keluar kapal.
3. Saat OWS distop, tabung pemisah tidak dibilas
Lakukan pernbilasan pada tabung pemisah sebelum OWS dimatikan agar kandungan minyak yang terdapat pada sisa air got dalam tabung tidak melekat pada dasar tabung pemisah.
4. Pengontrolan
Setiap mengoperasikan OWS, alat pengontrol (Oil Content meter) kandungan minyak harus di-on agar air got yang diproses dalam OWS sebelum terbuang ke laut dapat diketahui kandungan minyaknya sehingga pencemaran laut dapat dihindari
5. Saringan Coallescer sudah terlalu kotor
r Bersihkan Coallescer dengan langkah – langkah sebagai berikut:
r Buka penutup depan (front cover) tabung pemisah kedua
r Keluarkan Coallescer dari dalam tabung kemudian cuci dengan air panas atau rendanm dengan ACC – 9 selama 3 – 5 jam.
r Bilas Coailescer kemudian keringkan
r Pasang kembali Coallescer dan tutup front cover tabung pemisah.
6. Solenoid Valve tidak bekerja secara maksimal
Adapun penyebab Solenoid Valve tidak bekerja secara maksimal adalah :
a. Arus Listrik
Arus terputus mengakibatkan solenoid valve tidak mendapat kernagnetan sehingga sinyal tidak dapat bekerja dengan baik.
· Mencari sumber arus yang terputus, apabila sudan ditemukan maka disambung pada kabelnya (isolasi) agar kemagnetan pada solenoid valve tetap sempurna
b. Coil Terbakar
Udara yang masuk mengandung butiran – butiran air melalui solenoid mengakibatkan kabel yang berada pada solenoid valve terkena air maka terjadi hubungan singkat (coil terbakar)
Usahakan periksa coil dengan multi tester,bilamana terdapat kerusakan segera di ganti dengan yang baru.
7. Electrical Heating tidak berfungsi dengan baik
Adapun penyebab electrical heating tidak berfungsi dengan baik adalah :
a. Kabel penghubung elemen saklar pemanas teputus
Kabel terputus akibat kelalaian manusia dan benturan benda keras
Mengontrol kabel-kabel penghubung elemen, disambung yang putus dan diganti yang baru
b. Kotornya elemen pemanas
Disebabkan sisa-sisa lumpur yang harus menempel pada elemen pemanas
Membuka elemen pemanas dari electric heating dan membersihkan kotoran – kotoran yang menenpel dengan memakai sikat halus serta mencuci elemen pemanas dengan air panas/hangat.
8. Pneumatic Three-Way Valve tidak Bekerja dengan baik
Adapun penyebab Pneumatic three-way valve tidak bekerja dengan baik adalah:
a. Spring pada three way valve tidak bekerja normal
Spring padu three-wav valve tidak bekarja normal karena faktor usia atau hexagonal screw terlalu kencang.
Pegas harus diganti dengan yang baru dan pemasangan hexagonal tidak boleh terlalu kencang agar pegas dengan mudah untuk bergerak (diatur).
b. Sealing pada three-way valve tidak berfungsi
Dikarenakan sealing rusak akibat jam kerjanya sudah habis dan tidak kedap lagi
Scaling harus digantiyang baru dengan jalan membuka rumah klep dengan hati – hati dan memasangnya kembali.
9. Kurangnya perawatan OWS
Lakukan perawatan berkala pada pesawat OWS dengan melihat jadwal berikut :

No
Bagian Perawatan
Waktu Perawatan
1
Catat penunjuk tekanan masuk dan keluar pemisah
Setiap pengoperasian
2
Bersihkan electrode pendeteksi tingkat minyak
Sebulan sekali
3
Cuci Coalleser dengan air panas
Jika tekanan separator tidak kurang 10 kg/cm2

mencari data kapal di internet

Apakah anda ingin mengetahui lebih banyak tentang kapal tempat anda bekerja?Apakah anda ingin mengetahui benarkah kapal anda dilindungi dengan PKB ITF?Apakah anda ingin mengetahui secara jelas tentang data keselamatan kapal anda?Jika ya maka anda dapat mengunjungi www.equasis.org untuk mendapatkan informasi online gratis tentang kapal.Diwebsite ini anda bebas mencari informasi tentang kapaltermasuk data pemiliknya dan pemeriksaan PSC terakhir. Website ini juga mencakup informasi tentang ITF, terutama menyangkut perjanjian-perjanjian kerja ITF yang masih berlaku dikapal, ringkasan data awak kapal dan tanggal maupun lokasi terakhir kapal diperiksa oleh ITF.Untuk mengakses informasi ini, anda harus mendaftar terlebih dahulu dan pendaftaran tersebut gratis serta mudah.Cara mendaftar• Masuk ke website www.equasis.org• Pilih "Registration" pada bagian sebelah kiri menu• Jika anda setuju dengan aturan dan persyaratannya, pilih "Accept" yang ada pada bagian bawah halaman• Setelah format pendaftaran muncul, masukkan username dan password anda dan masukkan nama, alamat, email dan data lainnya.• Apabila proses ini sudah anda selesaikan, maka anda akan menerima konfirmasi pendaftaran yang lengkap, sesudah itu anda dapat menggunakan layanan untuk mencari data kapal.Bagaimana cara menggunakan layananAnda dapat mencari nama, call sign atau nomor IMO suatu kapal. Apabila anda mencari suatu kapal maka yang pertama kali muncul adalah:• Ship information – name, ship type, flag, build year.• Informasi tentang kapal– nama, tipe, bendera, tahun pembangunan, data pemilik dll• Klasifikasi kapal• Informasi tentang asuransi P&ISelanjutnya anda dapat memilih menu yang ada disebelah kiri untuk mengakses:• Informasi tentang PSC – daftar pemeriksaan termasuk laporan jumlah kekurangan.• Informasi pengawakan – jumlah awak kapal sesuai laporan PSC, Konvensi ILO yang telah diratifikasi oleh negara bendera kapal, informasi tentang ITF (data-data perjanjian ITF yang masih berlaku dikapal, ringkasan teranyar data awak kapal dan tanggal maupun lokasi terakhir kapal diperiksa oleh ITF)• Sejarah kapal– bendera/kebangsaan, kepemilikan dll.• Pengoperasian kapal– data tentang kapal-kapal lainnya yang dioperasikan oleh perusahaan yang sama.

Jumat, 14 Desember 2007

Download Video from youtube

How to copy a movie from Youtube and watch with FLV Player.

1. Open Youtube and select the movie or clip that you want to copy. Highlight the address bar and copy the URL.

2. Open in new window: http://keepvid.com
And paste the youtube url in the column and then click “download”.

3. A Download link will show up at the bottom. Click on it to save the file.




4. When the pop-up message show up, click Save to save the file. You will see the dialog box bring you to the save dialog box, with the file name as: get_video

5. Rename the File. Delete get_video with Filename you want to. For example: Ronaldo. But make sure put “.flv” at the end. So it should be: Ronaldo.flv




6. Once the file is saved, you can check it. If you don’t have the FLV player downloaded in the computer you are using right now, the file shown will be as the picture below. It is because this computer doesn’t have supported software (FLV Player). But don’t worry. Just copy it and bring it home and copy to your computer (which I assume you have downloaded FLV Player already).









7. If you have FLV player downloaded, when you copy the file, it will show an icon

8. Double Click the file and enjoy watching it, right now, in FLV Player. If you have FLV Player downloaded, you will see like below. If you want to enlarge, just click on the FLV Player, right hand down – right at the corner, hold the mouse and pull to enlarge, as big as you want. Ok have fun and enjoy watching You Tube movies.

Kamis, 13 Desember 2007

UU RI Jamsostek

UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIANOMOR 3 TAHUN 1992
TENTANGJAMINAN SOSIAL TENAGA KERJA
DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA
PRESIDEN REPUBLIK INDONESIA
Menimbang
:
a.
bahwa pembangunan nasional sebagai pengamalan Pancasila dilaksanakan dalam rangka pembangunan manusia Indonesia seutuhnya dan pembangunan masyarakat Indonesia seluruhnya, untuk mewujudkan suatu masyarakat yang sejahtera, adil, makmur dan merata baik materiil maupun spritual;


b.
bahwa dengan semakin meningkatnya peranan tenaga kerja dalam perkembangan pembangunan nasional di seluruh tanah air dan semakin meningkatnya penggunaan teknologi di berbagai sektor, kegiatan usaha dapat mengakibatkan semakin tinggi resiko yang mengancam keselamatan, kesehatan dan kesejahteraan tenaga kerja sehingga perlu upaya peningkatan perlindungan tenaga kerja;


c.
bahwa perlindungan tenaga kerja yang melakukan pekerjaan baik dalam hubungan kerja maupun diluar hubungan kerja melalui program jaminan social tenaga kerja selain memberikan ketenangan kerja juga mempunyai dampak positif terhadap usaha-usaha peningkatan disiplin dan produktivitas tenaga kerja;


d.
bahwa Undang-undang Nomor 2 Tahun 1951 tentang Pernyataan Berlakunya Undang-undang Kecelakaan Tahun 1947 Nomor 33 dari Republik Indonesia untuk seluruh Indonesia (Lembaran Negara Tahun 1951 Nomor 3) dan Peraturan Pemerintah Nomor 33 Tahun 1977 tentang Asuransi Sosial Tenaga Kerja (Lembaran Negara Tahun 1977 Nomor 54, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3112) belum mengatur secara lengkap jaminan social tenaga kerja serta tidak sesuai lagi dengan kebutuhan;


e.
bahwa untuk mencapai maksud tersebut perlu ditetapkan undang-undang yang mengatur penyelenggaraan jaminan sosial tenaga kerja.




Mengingat
:
1.
Pasal 5 ayat (1), Pasal 20 ayat (1) dan Pasal 27 ayat (2) Undang-Undang Dasar 1945;


2.
Undang-undang Nomor 3 Tahun 1951 tentang Pernyataan berlakunya Undang-Undang Pengawasan Perburuhan Tahun 1948 Nomor 23 dari Republik Indonesia untuk seluruh Indonesia (Lembaran Negara Tahun 1951 Nomor 4);


3.
Undang-undang Nomor 14 Tahun 1969 tentang Ketentuan-ketentuan pokok mengenai Tenaga Kerja (Lembaran Negara tahun 1969 Nomor 55, Tambahan Lembaran Negara Nomor 2912);


4.
Undang-undang Nomor 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja (lembaran Negara Tahun 1970 nomor 1 Tambahan Lembaran Negara Nomor 2918);


5.
Undang-undang Nomor 7 Tahun 1981 tentang Wajib Lapor Ketenagakerjaan di Perusahaan (Lembaran Negara Tahun 1981 Nomor 39, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3201).
Dengan Persetujuan
DEWAN PERWAKILAN RAKYAT REPUBLIK INDONESIA
MEMUTUSKAN
Menetapkan
:
UNDANG-UNDANG TENTANG JAMINAN SOSIAL TENAGA KERJA
BAB IKETENTUAN UMUM
Pasal 1
Dalam Undang-undang ini yang dimaksud dengan :
1.
Jaminan Sosial Tenaga Kerja adalah suatu perlindungan bagi tenaga kerja dalam bentuk santunan berupa uang sebagai pengganti sebagian dan penghasilan yang hilang atau berkurang dan pelayanan sebagai akibat peristiwa atau keadaan yang dialami oleh tenaga kerja berupa kecelakaan kerja, sakit, hamil, bersalin, hari tua dan meninggal dunia.
2.
Tenaga Kerja adalah setiap orang yang mampu melakukan pekerjaan baik di dalam maupun di luar hubungan kerja, guna menghasilkan jasa atau barang untuk memenuhi kebutuhan masyarakat.
3.
Pengusaha adalah :

a.
Orang, persekutuan atau badan hukum yang menjalankan suatu perusahaan milik sendiri;

b.
Orang, persekutuan atau badan hukum yang secara berdiri sendiri menjalankan perusahaan bukan miliknya;

c.
Orang, persekutuan atau badan hukum yang berada di Indonesia dalam huruf a dan huruf b yang berkedudukan di luar wilayah Indonesia
4.
Perusahaan adalah setiap bentuk badan usaha yang memperkerjakan tenaga kerja dengan tujuan mencari untuk atau tidak, baik milik swasta maupun milik negara
5.
Upah adalah suatu penerimaan sebagai imbalan dari pengusaha kepada tenaga kerja untuk sesuatu pekerjaan yang telah atau akan dilakukan, dinyatakan atau dinilai dalam bentuk uang ditetapkan menurut suatu perjanjian, atau peraturan perundang-undangan dan dibayarkan atas dasar suatu perjanjian kerja antara pengusaha dengan tenaga kerja, termasuk tunjangan baik untuk tenaga kerja sendiri maupun keluarganya.
6.
Kecelakaan kerja adalah kecelakaan yang terjadi berhubung dengan hubungan kerja, termasuk penyakit yang timbul karena hubungan kerja, demikian pula kecelakaan yang terjadi dalam perjalanan berangkat dari rumah menuju tempat kerja, dan pulang ke rumah melalui jalan yang biasa atau wajar dilalui.
7.
Cacad adalah keadaan hilang atau berkurangnya fungsi anggota badan yang secara langsung atau tidak langsung mengakibatkan hilang atau berkurangnya kemampuan untuk menjalankan pekerjaan.
8.
Sakit adalah setiap gangguan kesehatan yang memerlukan pemeriksaan, pengobatan, dan/atau perawatan.
9.
Pemeliharaan kesehatan adalah upaya penanggulangan dan pencegahan gangguan kesehatan yang memerlukan pemeriksaan, pengobatan, dan/atau perawatan termasuk kehamilan dan persalinan.
10.
Pegawai Pengawas ketenagakerjaan adalah pegawai teknis berkeahlian khusus dari Departemen Tenaga Kerja yang ditunjuk oleh Menteri.
11.
Badan Penyelenggara adalah badan hukum yang bidang usahanya menyelenggarakan program jaminan sosial tenaga kerja.
12.
Menteri adalah Menteri yang bertanggung jawab dalam bidang ketenagakerjaan.




Pasal 2
Usaha sosial dan usaha-usaha lain yang tidak berbentuk perusahaan diperlakukan sama dengan perusahaan, apabila mempunyai pengurus dan mempekerjakan orang lain sebagaimana layaknya perusahaan mempekerjakan tenaga kerja.
BAB IIPENYELENGGARAAN JAMINAN SOSIAL TENAGA KERJA
Pasal 3
(1)
Untuk memberikan perlindungan kepada tenaga kerja diselenggarakan program jaminan social tenaga kerja yang pengelolaannya dapat dilaksanakan dengan mekanisme asuransi.
(2)
Setiap tenaga kerja berhak atas jaminan social tenaga kerja.
Pasal 4
(1)
Program jaminan social tenaga kerja sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 wajib dilakukan oleh setiap perusahaan bagi tenaga kerja yang melakukan pekerjaan di dalam hubungan kerja sesuai dengan ketentuan Undang-undang ini.
(2)
Program jaminan sosial tenaga kerja bagi tenaga kerja yang melakukan pekerjaan di luar hubungan kerja diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.
(3)
Persyaratan dan tata cara penyelenggaraan program jaminan sosial tenaga kerja sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan pemerintah.
Pasal 5
Kebijakan dan pengawasan umum program jaminan sosial tenaga kerja ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah.
BAB IIIPROGRAM JAMINAN SOSIAL TENAGA KERJABagian PertamaRuang Lingkup
Pasal 6
(1)
Ruang lingkup program jaminan sosial tenaga kerja dalam Undang-undang ini meliputi :

a.
Jaminan Kecelakaan Kerja;

b.
Jaminan Kematian;

c.
Jaminan Hari Tua;

d.
Jaminan Pemeliharaan Kesehatan.
(2)
Pengembangan program jaminan sosial tenaga kerja sebagaimana dimaksud dalam ayau (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.
Pasal 7
(1)
Jaminan Sosial tenaga kerja sebagaimana dimaksud dalam Pasal 6 diperuntukkan bagi tenaga kerja.
(2)
Jaminan Sosial tenaga kerja sebagaimana dimaksud dalam pasal 6 huruf d berlaku pula untuk keluarga tenaga kerja.
Bagian KeduaJaminan Kecelakaan KerjaPasal 8
(1)
Tenaga kerja yang tertimpa kecelakaan kerja berhak menerima jaminan Kecelakaan Kerja.
(2)
Termasuk tenaga kerja dalam Jaminan Kecelakan Kerja ialah:

a.
magang dan murid yang bekerja pada perusahaan baik yang menerima upah maupun tidak;

b.
mereka yang memborong pekerjaan kecuali jika yang memborong adalah perusahaan;

c.
narapidana yang dipekerjakan di perusahaan.
Pasal 9
Jaminan Kecelakaan Kerja sebagaimana dimaksud dalam Pasal 8 ayat (1) meliputi :
a.
biaya pengangkutan;
b.
biaya pemeriksaan, pengobatan, dan/atau perawatan;
c.
biaya rehabilitasi;
d.
santunan berupa uang yang meliputi :

1.
santunan sementara tidak mampu bekerja;

2.
santunan cacad sebagian untuk selama-lamanya;

3.
santunan cacad total untuk selama-lamanya baik fisik maupun mental;

4.
santunan kematian.




Pasal 10
(1)
Pengusaha wajib melaporkan kecelakaan kerja yang menimpa tenaga kerja kepada Kantor Departemen Tenaga Kerja dan Badan Penyelenggaran dalam waktu tidak lebih dari 2 kali 24 jam.
(2)
Pengusaha wajib melaporkan kepada Kantor Departemen Tenaga Kerja dan Badan Penyelenggara dalam waktu tidak lebih dari 2 kali 24 jam setelah tenaga kerja yang tertimpa kecelakaan oleh dokter yang merawatnya dinyatakan sembuh, cacad atau meninggal dunia.
(3)
Pengusaha wajib mengurus hak tenaga kerja yang tertmpa kecelakaan kerja kepada Badan Penyelenggara sampai memperoleh hak-haknya.
(4)
Tata cara dan bentuk laporan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) ditetapkan oleh Menteri.
Pasal 11
Daftar jenis penyakit yang timbul karena hubungan kerja serta perubahannya ditetapkan dengan Keputusan Presiden.
Bagian KetigaJaminan KematianPasal 12
(1)
Tenaga kerja yang meninggal dunia bukan akibat kecelakaan kerja, keluarganya berhak atas Jaminan Kematian.
(2)
Jaminan Kematian sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi :

a.
biaya pemakaman;

b.
santunan berupa uang.
Pasal 13
Urutan penerima yang diutamakan dalam pembayaran santunan kematian dan Jaminan Kematian sebagaimana dimaksud dalam Pasal 9 hurf d butir 4 dan Pasal 12 ialah :
a.
janda atau duda;
b.
anak;
c.
orang tua;
d.
cucu;
e.
kakek atau nenek;
f.
saudara kandung;
g.
mertua.




Bagian KeempatJaminan Hari Tua
Pasal 14
(1)
Jaminan Hari Tua dibayarkan secara sekaligus, atau berkala, atau sebagian dan berkala, kepada tenaga kerja karena :

a.
telah mencapai usia 55 (lima puluh lima) tahun, atau

b.
cacad total tetap setelah ditetapkan oleh dokter.
(2)
Dalam hal tenaga kerja meninggal dunia, Jaminan Hari Tua dibayarkan kepada janda atau duda atau anak yatim piatu.
Pasal 15
Jaminan Hari Tua sebagaimana dimaksud dalam Pasal 14 dapat dibayarkan sebelum tenaga kerja mencapai usia 55 (lima puluh lima) tehun, setelah mencapai masa kepesertaan tertentu, yang diatur dengan Peraturan Pemerintah.
Bagian KelimaJaminan Pemeliharaan Kesehatan
Pasal 16
(1)
Tenaga kerja, suami atau istri, dan anak berhak memperoleh Jaminan Pemeliharaan Kesehatan.
(2)
Jaminan Pemeliharaan Kesehatan meliputi :

a.b.c.d.e.f.g.
rawat jalan tingkat pertama;rawat jalan tingkat lanjutan;rawat inap;pemeriksaan kehamilan dan pertolongan persalinan;penunjang diagnostik;pelayanan khusus;pelayanan gawat darurat.




BAB IVK E P E S E R T A A N
Pasal 17
Pengusaha dan tenaga kerja wajib ikut serta dalam program jaminan sosial tenaga kerja.
Pasal 18
(1)
Pengusaha wajib memiliki daftar tenaga kerja beserta keluarganya, daftar upah beserta perubahan-perubahan dan daftar kecelakaan kerja di perusahaan atau bagian perusahaan yang berdiri sendiri.
(2)
Selain kewajiban sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), pengusaha wajib menyampaikan data ketenagakerjaan dan data perusahaan yangberhubungan dengan penyelenggaraan program jaminan sosial tenaga kerja kepada Badan Penyelenggara.
(3)
Apabila pengusaha dalam menyampaikan data sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) terbukti tidak benar, sehingga mengakibatkan ada tenaga kerja yang tidak terdaftar sebagai peserta program jaminan sosial tenaga kerja, maka pengusaha wajib memberikan hak-hak tenaga kerja sesuai dengan ketentuan Undang-undang ini.
(4)
Apabila pengusaha dalam menyampaikan data sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) terbukti tidak benar, sehingga mengakibatkan kekurangan pembayaran jaminan kepada tenaga kerja, maka pengusaha wajib memenuhi kekurangan jaminan tersebut.
(5)
Apabila pengusaha dalam menyampaikan data sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) terbukti tidak benar, sehingga mengakibatkan kelebihan pembayaran jaminan, maka pengusaha wajib mengembalikan kelebihan tersebut kepada Badan Penyelenggara.
(6)
Bentuk daftar tenaga kerja, daftar upah, daftar kecelakaan kerja yang dimuat dalam buku, dan tata cara penyampaian data ketenagakerjaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) ditetapkan oleh Menteri.
Pasal 19
(1)
Pentahapan kepesertaan program jaminan sosial tenaga kerja ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah.
(2)
Dalam hal perusahaan belum ikut serta dalam program jaminan sosial tenaga kerja disebabkan adanya pentahapan kepesertaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), maka pengusaha wajib memberikan JaminanKecelakaan Kerja kepada tenaga kerjanya sesuai dengan Undang-undang ini.
(3)
Tata cara pelaksanaan hak tenaga kerja sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) ditetapkan oleh Menteri.
BAB VIURAN, BESARNYA JAMINAN DAN TATA CARA PEMBAYARAN
Pasal 20
(1)
Iuran Jaminan Kecelakaan Kerja, iuran Jaminan Kematian, dan iuran Jaminan Pemeliharaan Kesehatan ditanggung oleh pengusaha.
(2)
Iuran Jaminan Hari Tua ditanggung oleh pengusaha dan tenaga kerja.
Pasal 21
Besarnya iuran, tata cara, syarat pembayaran, besarnya denda, dan bentuk iuran program jaminan sosial tenaga kerja ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah.
Pasal 22
(1)
Pengusaha wajib membayar iuran dan melakukan pemungutan iuran yang menjadi kewajiban tenaga kerja melalui pemotongan upah tenaga kerja serta membayarkan kepada Badan Penyelenggara dalam waktu yang ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah.
(2)
Dalam hal keterlambatan pembayaran iuran sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur dengan Peraturan Pemerintah.
Pasal 23
Besarnya dan tatacara pembayaran Jaminan Kecelakaan Kerja, Jaminan Kematian, Jaminan Hari Tua, dan tatacara pelayanan Jaminan Pemeliharaan Kesehatan ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah.
Pasal 24

(1)
Perhitungan besarnya Jaminan Kecelakaan Kerja yang harus dibayarkan kepada tenaga kerja dilakukan oleh Badan Penyelenggara sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(2)
Dalam hal perhitungan besarnya Jaminan Kecelakaan Kerja tidak sesuai dengan ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), maka Pegawai Pengawas Ketenagakerjaan menghitung kembali dan menetapkan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(3)
Menteri menetapkan kecelakaan kerja, dan besarnya jaminan yang belum tercantum dalam peraturan pelaksanaan Undang-undang ini.
(4)
Perbedaan pendapat dan perhitungan besarnya jumlah Jaminan Kecelakaan Kerja sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) penyelesaiannya ditetapkan oleh Menteri.
BAB VIBADAN PENYELENGGARA
Pasal 25
(1)
Penyelenggaraan program jaminan sosial tenaga kerja dialkukan oleh Badan Penyelenggara.
(2)
Badan Penyelenggara sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) adalah Badan Usaha Milik Negara yang dibentuk dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(3)
Badan Usaha Milik Negara sebagaimana dimaksud dalam ayat (2), dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya mengutamakan pelayanan kepada peserta dalam rangka peningkatan perlindungan dan kesejahteraan tenaga kerja beserta keluarganya.
Pasal 26
Badan Penyelenggara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 25 ayat (2), wajib membayar jaminan sosial tenaga kerja dalam waktu tidak lebih dari 1 (satu) bulan.
Pasal 27
Pengendalian terhadap penyelenggaraan program jaminan sosial tenaga kerja oleh Badan Penyelenggara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 25 dilakukan oleh Pemerintah, sedangkan dalam pengawasan mengikutsertakan unsur pengusaha dan unsur tenaga kerja, dalam wadah yang menjalankan fungsi pengawasan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Pasal 28
Penempatan investasi dan pengelolaan dana program jaminan sosial tenaga kerja oleh Badan Penyelenggara diatur dengan Peraturan Pemerintah.
BAB VIIKETENTUAN PIDANA
Pasal 29
(1)
Barang siapa tidak memenuhi kewajiban sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 ayat (1); Pasal 10 ayat (1), ayat (2), dan ayat (3); Pasal 18 ayat (1), ayat (2), ayat (3), ayat (4), dan ayat (5); Pasal 19 ayat (2); Pasal 22 ayat (1); dan Pasal 26, diancam dengan hukuman kurungan selama-lamanya 6 (enam) bulan atau denda setinggi-tingginya Rp. 50.000.000,- (lima puluh juta rupiah).
(2)
Dalam hal pengulangan tindak pidana sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) untuk kedua kalinya atau lebih setelah putusan akhir telah memperoleh kekuatan hukum tetap, maka pelanggaran tersebut dipidana kurungan selama-lamanya 8 (delapan) bulan.
(3)
Tindak pidana sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) adalah pelanggaran.
Pasal 30
Dengan tidak mengurangi ketentuan pidana sebagaimana dimaksud dalam Pasal 29 ayat (1) dan ayat (2) terhadap pengusaha, tenaga kerja, dan Badan Penyelenggara yang tidak memenuhi ketentuan Undang-undang ini dan peraturan pelaksanaannya dikenakan sanksi administrasi, ganti rugi, atau denda yang akan diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.
BAB VIIIP E N Y I D I K A N
Pasal 31
(1)
Selain penyisik pejabat Polisi Negara Republik Indonesia juga kepada pejabat Pegawai Negeri Sipil tertentu di Departemen yang tugas dan tanggung jawabnya meliputi ketenagakerjaan, diberi wewenang khusus sebagai penyidik sebagaimana dimaksud dalam Undang-undang Nomor 8 Tahun 1981 tentang Hukum Acara Pidana (Lembaran Negara Tahun 1981 Nomor 76), Tambahan Lembaran tindak pidana sebagaimana diatur dalam Undang-undang ini.
(2)
Penyidik sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) berwenang :

melakukan penelitian atas kebenaran laporan atau keterangan berkenaan dengan tindak pidana di bidang jaminan sosial tenaga kerja;
melakukan penelitian terhadap orang atau badan yang diduga melakukan tindak pidana di bidang jaminan sosial tenaga kerja;
meminta keterangan dan barang bukti dari orang atau badan sehubungan dengan peristiwa tindak pidana di bidang jaminan sosial tenaga kerja;
melakukan pemeriksaan di tempat tertentu yang diduga terdapat barang bukti dan melakukan penyitaan terhadap barang yang dapat dijadikan barang bukti dalam perkara tindak pidana di bidang jaminan sosial tenaga kerja;
melakukan tindakan pertama pada saat di tempat kejadian sehubungan dengan tindak pidana di bidang jaminan sosial tenaga kerja.
BAB IXKETENTUAN LAIN-LAIN
Pasal 32
Kelebihan pembayaran jaminan yang telah diterima oleh yang berhak tidak dapat diminta kembali.
BAB XKETENTUAN PERALIHAN
Pasal 33
(1)
Selama peraturan perundang-undangan sebagai pelaksanaan Undang-undang ini belum dikeluarkan, maka semua peraturan perundang-undangan yang mengatur program asuransi sosial tenaga kerja dan penyelenggaraannya yang ada pada waktu Undang-undang ini mulai berlaku, tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dengan Undang-undang ini.
(2)
Selama peraturan perundang-undangan sebagai pelaksanaan Undang-undang ini belum dikeluarkan, maka perusahaan yang telah menyelenggarakan program asuransi sosial tenaga kerja dan jaminan sosial tenaga kerja lainnya tetap melaksanakannya.
(3)
Tenaga kerja yang telah menjadi tertanggung atau peserta dalam program asuransi sosial tenaga kerja dan jaminan sosial tenaga kerja lainnya dengan berlakunya Undang-undang ini tidak boleh dirugikan.
BAB XIKETENTUAN PENUTUP
Pasal 34
Pada saat mulai berlakunya Undang-undang ini, maka Undang-undang Nomor 2 Tahun 1951 tentang Pernyataan Berlakunya Undang-Undang Kecelakaan Tahun 1947 Nomor 33 dari Republik Indonesia untuk seluruh Indonesia (Lembaran Negara Tahun 1951 Nomor 3) dinyatakan tidak berlaku lagi.
Pasal 35
Undang-undang ini mulai berlaku pada tanggal diundangkan. Agar setiap orang mengetahuinya, memerintahkan pengundangan Undang-undang ini dengan penempatannya dalam Lembaran Negara Republik Indonesia.

Kep Dirjen Hubla NOMOR : UM 48/4/2-01

KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT
NOMOR : UM 48/4/2-01

TENTANG

PEDOMAN PELAKSANAAN PENANGANAN BAHAN / BARANG BERBAHAYA DI
SELURUH PELABUHAN DI INDONESIA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT,

Mengingat : a. bahwa dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 17 Tahun 2000 tanggal 28 Februari telah diatur mengenai Pedoman Penanganan Bahan/Barang Berbahaya dalam kegiatan Pelayaran di Indonesia;

b. bahwa untuk menindaklanjuti Keputusan Menteri Perhubungan sebagaimana tersebut huruf a, diperlukan pengaturan mengenai pelaksanaan Penanganan Bahan/Barang Berbahaya di seluruh pelabuhan di Indonesia dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut.

Mengingat : 1. Undang-Undang No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatan Kerja;

2. Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran;

3. Undang-Undang No. 23 Tahun 1992 tentang Kesehatan;

4. Undang-Undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepelabuhanan;

5. Undang-Undang No. 23 Tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup;

6. Peraturan Pemerintah No. 13 Tahun 1975 tentang Pengangkutan Zat Radioaktif;

7. Peraturan Pemerintah No. 56, 57, 58 dan 59 Tahun 1991 tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Pelabuhan Indonesia I, II, III dan IV menjadi Perusahaan Perseroan (PERSERO);

8. Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan;

9. Peraturan Pemerintah No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan;

10. Peraturan Pemerintah No. 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan;

11. Keputusan Presiden No. 65 Tahun 1980 tentang Pengesahan Internasional Convention the Safety of the life at Sea 1974;

12. Keputusan Presiden No. 46 Tahun 1986 tentang Pengesahan Internasional Convention on the Prevention of Pollution From Ships 1973 and Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973;

13. Keputusan Presiden No. 165 Tahun 2000 tentang Kedudukan Tugas Fungsi, Susunan Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan;
14. Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 1993 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Pelabuhan;

15. Keputusan Menteri Perhubungan No. 41 Tahun 1997 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

16. Keputusan Menteri Perhubungan No. 26 Tahun 1998 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut;

17. Keputusan Menteri Perhubungan No. 27 Tahun 1999 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus;

18. Keputusan Menteri Perhubungan No. 67 Tahun 1999 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrator Pelabuhan;

19. Keputusan Menteri Perhubungan No. 17 Tahun 2000 tentang Pedoman Penanganan Bahan/Barang Berbahaya dalam Kegiatan Pelayaran di Indonesia;

20. Keputusan Menteri Perindustrian dan Perdagangan No. 254/MPP/KEP/7/2000 tentang tata Niaga Impor dan Peredaran Bahan Berbahaya tertentu.

MEMUTUSKAN :

Menetapkan : KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT TENTANG PEDOMAN PELAKSANAAN PENANGANAN BAHAN/BARANG BERBAHAYA DI SELURUH PELABUHAN DI INDONESIA


Pasal 1

Pedoman Pelaksanaan Penanganan Bahan/Barang Berbahaya di Seluruh Indonesia sebagaimana tercantum dalam Lampiran Keputusan ini terdiri atas 4 (empat) buku yang meliputi :

a. Buku I, tentang Tata Cara Penanganan Bahan/Barang Berbahaya di Pelabuhan Indonesia;
b. Buku II, tentang Pelaksanaan Operasional;
c. Buku III, tentang Keadaan Darurat;
d. Buku IV, tentang Daftar Nama Bahan/Barang Berbahaya;

Pasal 2

(1) Penerapan Pedoman Pelaksanaan Penanganan Bahan/Barang Berbahaya di Pelabuhan Indonesia dapat berubah sesuai perubahan perkembangan dari materi/substansi yang diatur dalam Internasional Maritim Dangerous Goods Code (IMDG-Code).

(2) Setiap perubahan dan perkembangan terhadap materi/substansi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) akan disebarluaskan dengan Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Laut.


Pasal 3

(1) Guna mengikuti perkembangan IMDG-Code perlu dibentuk Tim yang bertugas untuk melakukan evaluasi terhadap perubahan dan perkembangan IMDG-Code, yang anggotanya terdiri dari :

1. DIT GAMAT DITJEN HUBLA
2. DIT LALA DITJEN HUBLA
3. DIT KAPEL DITJEN HUBLA
4. DIT PELPENG DITJEN HUBLA
5. Bagian Hukum DITJEN HUBLA
6. Bagian Perencanaan DITJEN HUBLA
7. PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia.

(2) Dalam melaksanakan tugas, Tim sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), melakukan konsultasi dengan instansi terkait antara lain :
1. BAPPEDAL.
2. MENEG LINGKUNGAN HIDUP.
3. DEPERINDAG.
4. Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, DEP. KEUANGAN.
5. Karantina Pelabuhan.
6. Biro Hukum dan Organisasi DEPHUB.

(3) Tim evaluasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) melakukan pertemuan sekurang-kurangnya 1 (satu) kali dalam waktu 1 (satu) tahun dan melaporkan hasil pelaksanaannya kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.


Pasal 4

Keputusan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.
DITETAPKAN DI : JAKARTA
PADA TANGGAL : 27 Pebruari 2001

DIREKTUR JENDERAL PEHUBUNGAN LAUT




Ir. TJUK SUKARDIMAN, MSi
NIP. 120088680



Salinan Keputusan ini disampaikan kepada Yth :

1. Menteri Perhubungan;
2. Menteri Kesehatan;
3. Menteri PERINDAG;
4. Menteri Negara Lingkungan Hidup;
5. DIRJEN Bea dan Cukai;
6. ITJEN DEPHUB;
7. SEKDITJEN dan Para KADIT;
8. Para Gubernur Kepala Daerah Propinsi;
9. Para Adpel dan KAKANPEL;
10. Direksi PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I, II, III dan IV;
11. Ketua DPP INSA;
12. Ketua DPP GAPEKSI;
13. Ketua DPP APBMI;
14. Ketua DPP GINSI;
15. Ketua DPP INFA;
16. Ketua DPP PELRA.

kep men hub no 18 th 1997 tentang UN kepelautan

734 MENTERI PERHUB UNGAN
REPUBLIK INDONESIA
KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN
NOMOR : KM. 18 TAHUN 1997
TENTANG
PENDIDIKAN, UJIAN NEGARA DAN SERTIKASI KEPELAUTAN
MENTERI PERHUBUNGAN,
Menetapkan : a. bahwa dengan diberlakukannya Amandemen International Covention on standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1995 sebagai penyempurnaan International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978, beberapa ketentuan sebagaimana diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 7 Tahun 1991 tentang Pendidikan dan Latihan Ujian dan Perijazahan Kepelautan, perlu ditinjau kembali untuk disempurnakan;
b. bahw sehubungan dengan huruf a di atas, perlu menetapkan Keputusan Menteri Perhubungan tentang Pendidikan, Ujian Negara dan Sertifikasi Kepelautan.
Mengingat : 1. Undang-Undang Nomor 2 Tahun 1989 tentang Sistem Pendidikan Nasional (Lembaran Negara Tahun 1989 Nomor 6, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3390);
2. Undang-Undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran (Lembaran Negara Tahun 1989 Nomor 98, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3414);
3. Peraturan Pemerintah Nomor 30 Tahun 1990 tentang Pendidikan Menengah (Lembaran Negara Tahun 1990 Nomor 37, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3413);
4. Peraturan Pemerintah Nomor 29 Tahun 1990 tentang Pendidikan Tinggi (Lembaran Negara Tahun 1990 Nomor 38, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3414);
5. Keputusan Presiden Nomor 34 Tahun 1972 tentang Tanggung Jawab Fungsional Pendidikan dan Latihan;
6. Keputusan Presiden Nomor 44 Tahun 1974 tentang Pokok-pokok Organisasi Departemen;
7. Keputusan Presiden Nomor 15 Tahun 1984 tentang Susunan Organisasi Departemen sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Presiden Nomor 43 Tahun 1996;
8. Keputusan Presiden Nomor 60 Tahun 1986 tentang Pengesahan International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers 1978 sebagaimana telah diubah terakhir dengan Amandemen 1995;
9. Keputusan Presiden Nomor 36 Tahun 1991 tentang Unit Swadana dan Tata Cara Pengelolaan Keuangan;
10. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 91/OT.002/Phb-80 dan KM. 164/OT.002/Phb-80 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen
735
Perhubungan sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan Menteri Perhungan Nomor KM. 58 Tahun 1996;
11. Keputusan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 065/U/1981 tentang Persamaan Ijazah Pendidikan dan Latihan Perhubungan;
12. Keputusan Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor 0193/U/1984 tentang Penyelenggaraan Ujian Negara bagi Perguruan Tinggi Kedinasan;
13. Keputusan Bersama Menteri Perhubungan dan Menteri PARPOSTEL Nomor KM. 244/PT.307/Phb-85 dan Nomor KM. 99/HK/101/mpt-85 tentang Penyelenggaraan Telekomunikasi untuk umum Dalam Dinas Bergerak Pelayaran;
M E M U T U S K A N :
Menetapkan : KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN TENTANG PENDIDIKAN, UJIAN NEGARA DAN SERTIFIKASI KEPELAUTAN.
B A B I
K E T E N T U A N U M U M
Pasal 1
Dalam Keputusan ini yang dimaksud dengan :
1. Pendidikan Kepelautan adalah berbagai jenis dan jenjang pendidikan di bidang pelayaran yang dilaksanakan melalui jalur sekolah, yang berisikan paket pendidikan untuk mencapai tingkat kemampuan dan keahlian tertentu sesuai dengan jenis dan jenjang sertifikat kepelautan / ijazah sekolah, yang ditujukan untuk pengawakan kapal niaga;
2. Pendidikan professional kepelautan adalah pelaksanaan pendidikan terapan dalam berbagai jenis dan jenjang pendidikan untuk mendapatkan sertifikat Kepelautan serta STTB / Diploma yang terdiri dari jenjang pendidikan dasar, menengah dan pendidikan tinggi;
3. Pendidikan dan pelatihan (DIKLAT) teknis fungsional kepelautan adalah pelaksanaan pendidikan terapan dalam jenis dan jenjang pendidikan untuk meningkatkan keahlian dan keterampilan profesi guna mendapatkan sertifikat tertentu;
4. Unit Pelaksana Teknis (UPT) DIKLAT Laut adalah unit pelaksana teknis yang berada di bawah Badan DIKLAT Pehubungan, yang dibentuk sesuai ketentuan peraturan perudang-undangan yang berlaku;
5. Unit pendidikan kepelautan yang dikelola oleh Badan Hukum Indonesia adalah lembaga pendidikan yang berbentuk Sekolah, Akademi, Politeknik, dan Sekolah Tinggi yang diselenggarakan oleh masyarakat;
6. Praktek berlayar adalah bagian dari kurikulum pendidikan berupa latihan tugas berlayar bagi peserta pendidikan kepelautan di kapal-kapal yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dalam rangka mendapatkan pengalaman, keahlian dan keterampilan;
7. Ujian Negara Kepelautan adalah ujian Negara bagi peserta pendidikan kepelautan yang memenuhi persyaratan untuk memperoleh sertifikat kepelautan;
8. Diploma adalah Surat Tanda Lulus Pendidikan yang dimiliki penghargaan akademik, bagi peserta yang telah lulus pendidikan professional kepelautan pada jenjang pendidikan tinggi;
9. Ijazah Sekolah adalah Surat Tanda Tamat Belajar (STTB) yang memiliki penghargaaan akademik, bagi peserta yang telah lulus pendidikan professional kepelautan pada jenjang pendidikan dasar dan jenjang pendidikan menengah;
10. Surat Tanda Tamat Pendidikan Kepelautan (STTPK) adalah surat keterangan bagi peserta DIKLAT yang telah lulus DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan;
736
11. Sertifikat Keahlian Pelaut adalah surat tanda bukti kemampuan dan kecakapan untuk tingkat perwira bagi peserta pendidikan kepelautan yang telah lulus ujian Negara kepelautan;
12. Sertifikat Keterampilan Pelaut adalah surat tanda bukti kemampuan dan kecakapan untuk tingkat dibawah Perwira bagi peserta pendidikan kepelautan yang telah lulus menempuh ujian Negara kepelautan;
13. Sertifikat Keterampilan Khusus Pelaut adalah surat tanda bukti kecakapan bagi pelaut yang bekerja sebagai awak kapal pada kapal-kapal khusus;
14. Ahli adalah predikat atas kemampuan professional dibidang kepelautan sesuai dengan jenis dan jenjang DIKLAT –nya.
B A B II
PENDIDIKAN KEPELAUTAN
Pasal 2
(1) Penyelenggara pendidikan kepelautan dilaksanakan oleh Pemerintah melalui UPT DIKLAT Laut dan unit pendidikan kepelautan yang dikelola Badan Hukum Indonesia sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(2) Unit pendidikan kepelautan yang dikelola oleh Badan Hukum Indonesia sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diberikan izin oleh Menteri yang bertanggung jawab di bidang pendidikan nasional setelah mendapat rekomendasi dari Badan DIKLAT Perhubungan.
(3) Rekomendasi sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) diberikan dengan memperhatikan jenis dan jenjang kemampuan profesi yang akan dihasilkan dengan akreditasi yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.
Pasal 3
(1) Jenis pendidikan kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 dilaksanakan melalui sekolah, yang terdiri dari :
a. pendidikan professional kepelautan;
b. pendidikan teknis fungsional kepelautan.
(2) Pendidikan teknis fungsional kepelautan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) huruf b, terdiri dari :
a. DIKLAT teknis pfrofesi kepelautan;
b. DIKLAT keterampilan khusus.
Pasal 4
(1) Jenjang pendidikan fungsional kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) huruf a, terdiri dari :
a. jenjang Pendidikan Dasar yaitu DIKLAT Teknologi Pelayaran Dasar;
b. jenjang Pendidikan Mengengah terdiri dari :
1. DIKLAT Teknologi Pelayaran Nusantara II;
2. DIKLAT Teknologi Pelayaran Nusantara I.
c. jenjang Pendidikan Tinggi terdiri dari :
1) DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar III (Diploma III);
2) DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar II (Diploma IV);
3) DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar I (Spesialis I);
4) DIKLAT Teknologi Pelayaran Tinggi (Spesialis II).
(2) Jenjang pendidikan Teknis Fungsional Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) huruf b, terdiri dari :
a. DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan yang meliputi :
1) DIKLAT Keterampilan Pelaut Dasar;
2) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat V;
3) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat IV;
4) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat III;
737
5) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat II;
6) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat I.
b. DIKLAT Keterampilan Khusus Pelaut yang meliputi antara lain :
1. DIKLAT GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System);
2. DIKLAT Keselamatan Kapal Tangki terdiri dari :
a) Oil Tanker Familiarization;
b) Advance Training Programe on Oil Tanker Familiarization;
c) Chemical Tankerj Familiarization;
d) Liquified Gas Tanker Familiarization.
3. DIKLAT Keselamatan Kapal Penumpang Ro-Ro;
4. DIKLAT Pelatihan Dasar Keselamatan (Basic Safety Trainig) yang terdiri dari Personal Survival Technique, Fire Prevention dan Fire Fighting, Elementary First AID, Personal Safety and Social Responsibilities;
5. DIKLAT Proiciency in survival craft and rescue boats;
6. DIKLAT Profeciency in fast rescue boats;
7. DIKLAT Pelatihan Lanjutan Penanggulangan Kebakaran (Advance Training in Fire Fighting);
8. DIKLAT Medical Emergency First Aid;
9. DIKLAT Medical Care;
10. DIKLAT Simulasi Radar (Radar Simulation);
11. DIKLAT Simulasi ARPA (ARPA Simulator).
Pasal 5
(1) Masa belajar dan Program Studi pada pendidikan kepelautan untuk pendidikan professional kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) huruf a, dilakukan sebagai berikut :
a. DIKLAT Teknologi Pelayaran Dasar yang terdiri dari program Studi pada Mesin dan Radio dengan masa studi ……..:
1) Mata Pelajaran Dasar Umum (MPDU) 120 (seratus dua puluh) jam sebagai kelompok umum;
2) Mata Pelajaran Dasar Keahlian (MPDK) sebagai kelompok penunjang dan Mata Pelajaran Keahlian (MPK) 580 jam sebagai kelompok profesi; dan
3) Pelatihan Dasar Keselamatan (Basic Safety Training / BST) 100 jam;
b. DIKLAT Teknologi Pelayaran Nusantara II, yang terdiri dari Program studi Nautika, Teknika dan Radio, dengan masa studi 2,5 (dua setengah) tahun termasuk masa berlayar 2 (dua) tahun setelah DIKLAT Pelayaran Dasar dengan rincian :
1) Mata Pelajaran Dasar Umum (MPDU) 60 jam;
2) Mata Pelajaran Dasar Keahlian (MPDK) dan Mata Pelajaran Keahlian (MPK) 640 jam;
c. DIKLAT Teknologi Pelayaran Nusantara I, terdiri dari Program Studi Nautika, Tehnika dan Radio, dengan masa studi 1 (satu) tahun setelah DIKLAT Teknologi Pelayaran Nusantara II, atau 4 (empat) tahun termasuk praktek berlayar setelah SLTP, dengan rincian :
1) Mata Pelajaran Dasar Umum (MPDU) 320 jam;
2) Mata Pelajaran Dasar Keahlian (MPDK) dan Mata Pelajaran Keahlian (MPK) 1.350 jam;
atau
1) Mata Pelajaran Dasar Umum (MPDU) 920 jam;
2) Mata Pelajaran Dasar Keahlian (MPDK) dan Mata Pelajaran Keahlian (MPK) 3.840 jam;
3) Pelatihan Dasar Keselamatan (Basic Safety Training) 100 jam.
d. DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar III, terdiri dari Program studi Nautika, Tehnika dan Elektronika Kapal, dengan masa studi 3 (tiga) tahun termasuk prkatek berlayar setelah SLTA (110 s/d 120 SKS) dengan rincian :
1) Mata Kuliah Dasar Umum (MKDU) 180 jam (10 SKS);
2) Mata Kuliah Dasar Keahlian (MKDK) 342 jam (19 SKS) teori, dan 324 jam (6 SKS) praktek;
3) Mata Kuliah Keahlian (MKK) : 720 jam (40 SKS) teori, dan 1.026 jam (19 SKS) praktek;
4) Berlayar 1 (satu) tahun (26 SKS).
e. DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar II, terdiri dari Program Studi Nautika, Teknika dan Elektronika Kapal, dengan masa studi 4 (empat) tahun termasuk praktek berlayar setelah SLTA (144 s/d 160 SKS) dengan rincian :
738
1) Mata Kuliah Dasar Umum (MKDU) 180 jam (10 SKS);
2) Mata Kuliah Dasar Keahlian (MKDK) 342 jam (19 SKS) teori, dan 324 jam (6 SKS) praktek;
3) Mata Kuliah Keahlian (MKK) 1. 206 jam (67 SKS) teori, dan 1.566 jam (29 SKS) praktek;
4) Berlayar 1 (satu) tahun (26 SKS).
f. DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar I, terdiri dari Program Studi Nautika, dengan masa studi 1 (satu) tahun setelah DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar II (40 SKS), dengan rincian :
1) Mata Kuliah Dasar Umum (MKDU) 40 jam (2 SKS) teori, dan 54 jam (1 SKS) praktek;
2) Mata Kuliah Dasar Keahlian (MKDK) 108 jam (6 SKS) teori, dan 216 jam (12 SKS) praktek;
3) Mata Kuliah Keahlian (MKK) 360 jam (20 SKS) teori, dan 378 jam (12 SKS) praktek;
(2) Masa belajar dan program studi pada pendidikan kepelautan untuk DIKLAT Teknis Fungsional Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) huruf b, dilakukan sebagai berikut :
a. Diklat Teknis Profesi Kepelautan dengan ketentuan :
1) DIKLAT Keterampilan Pelaut Dasar dengan masa studi 480 jam pelajaran setelah SLTP, terdiri dari Program Studi Dek, Mesin, Radio, dan Pelayaran;
2) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat V dengan masa studi 480 jam pelajaran setelah DIKLAT Keterampilan Pelaut Dasar, terdiri dari Program Studi Dek dan Mesin;
3) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat IV dengan masa studi minimal 1.350 jam pelajaran setelah DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat V, terdiri dari Program Studi Dek, dan Mesin;
4) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat II dengan masa studi minimal 1.350 jam pelajaran setelah DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat IV, untuk Program Studi Dek, dan masa studi minimal 1.986 jam untuk jurusan Mesin;
5) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat I dengan masa studi minimal 991 jam untuk Program Studi Dek, dan masa studi minimal 1.022 jam untuk Program Studi Mesin, setelah DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat III;
6) DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat I dengan masa studi minimal 340 jam pelajaran untuk Program Studi Dek, dan minimal 340 jam pelajaran untuk Program Studi Mesin, setelah DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan Tingkat II;
b. Pelatihan Keterampilan Khusus dilaksanakan dengan masa studi sebagaimana ditentukan dalam peraturan perundang-undangan (IMO Model Course) untuk setiap jenis program.
(3) Perserta DIKLAT harus memenuhi persyaratan kesehatan pelaut sesuai ketentuan yang meliputi physic terutama kesehatan mata dan telinga yang dibuktikan denga sertifikat kesehatan dari Dokter yang ditunjuk oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut serta kesehatan mental dari tim penguji.
Pasal 6
(1) Kurikulum Pendidikan Profesional Kepelautan dan Teknis Profesi Kepelautan disusun sesuai dengan persyaratan nasional maupun internasional terdiri dari kelompok umum, kelompok profesi dan kelompok penunjang.
(2) Pelaksanaan kegiatan pendidikan dalam setiap penyelenggaraan Pendidikan Profesional Kepelautan dan Teknis Profesi Kepelautan untuk setiap jenjang pendidikan didasarkan atas kurikulum yang ditentukan sesuai pengelompokan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1).
(3) Kurikulum pendidikan professional kepelautan dan teknis profesi kepelautan ditetapkan oleh Badan DIKLAT Perhubungan berpedoman pada persyaratan keselamatan pelayaran yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dan persyaratan akademis oleh Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.
(4) Kurikulum pendidikan keterampilan khusus sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (2) huruf b, ditetapkan oleh Badan DIKLAT Perhubungan yang didasarkan pada ketentuan internasional yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
739
Pasal 7
(1) Pendidikan profesioanl kepelautan dapat diikuti oleh pemegang ijazah pendidikan umum dan pemegang sertifikat kepelautan sesuai pesyaratan yang berlaku.
(2) DIKLAT teknis fungsional kepelautan dikhususkan bagi pemegang sertifikat kepelautan sesuai persyaratan yang berlaku.
(3) Persyaratan calon peserta pendidikan kepelautan ditetapkan oleh Badan DIKLAT Perhubungan dengan memperhatikan persyaratan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
(4) Persyaratan sebagaimana dimaksud dalam ayat (3), juga berlaku bagi peserta pendidikan kepelautan warga negara asing, yang telah memenuhi persyaratan keahlian dan keterampilan sesuai standar internasional (STCW).
(5) Untuk mengikuti DIKLAT teknis professional kepelautan pada jenjang yang lebih tinggi harus mempunyai sertifikat kepelautan setingkat lebih rendah.
Pasal 8
(1) Tenaga pengajar (dosen, guru dan instruktur) merupakan tenaga ahli dibidang yang sesuai dengan jenis dan jenjang pendidikan kepelautan, yang diberi kewenangan dan tugas mengajar.
(2) Untuk dapat diangkat sebagai tenaga pengajar pada UPT DIKLAT Laut kelompok mata pelajaran / kuliah keahlian harus memenuhi kualifikasi pendidikan kepelautan setingkat lebih tinggi dari jenis dan jenjang pendidikan yang ditempuh serta memiliki sertifikat kewenangan mengajar (Trainig of The Traniners / TOT) atau AKta Mengajar.
(3) Untuk dapat diangkat sebagai tenaga pengajar pada UPT DIKLAT Laut kelompok mata pelajaran / kuliah umum dan mata pelajaran / kuliah penunjang yang bersifat keahlian harus memenuhi kualifikasi sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(4) Pengangkatan tenaga pengajar sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) dilakukan oleh Kepala Badan DIKLAT Perhubungan sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Pasal 9
(1) Proses belajar-mengajar yang diselenggarakan oleh UPT DIKLAT Laut dibina, dikendalikan dan diawasi oleh Pusat DIKLAT Perhubungan Laut.
(2) Proses belajar-mengajar yang diselenggarakan oleh unit pendidikan kepelautan yang dikelola oleh Badan Hukum Indonesia dibina, dikendalikan dan diawasi langsung oleh Pusat DIKLAT Perhubungan Laut atau melalui UPT DIKLAT Laut.
(3) Di wilayah yang tidak ada UPT DIKLAT Laut, pengawasan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dilaksanakan oleh Kanwil Departemen Perhubungan setempat sesuai petunjuk Badan DIKLAT Perhubungan.
(4) Proses belajar-mengajar dilaksanakan dengan mempergunakan metode teori dan praktek.
(5) Proses belajar-mengajar sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) untuk mata kuliah umum dan dasar keahlian dapat dilakukan dengan metode belajar jarak jauh.
Pasal 10
(1) Evaluasi hasil belajar mengajar pada UPT DIKLAT Laut yang menyelenggarakan pendidikan profesional kepelautan dan teknis fungsional kepelautan dilaksanakan secara bertahap dan berkesinambungan untuk memperoleh Ijazah / STTB / Diploma bagi DIKLAT Profesional Kepelautan dan STTPK bagi DIKLAT Teknis Profesi Kepelautan.
(2) Evaluasi hasil belajar-mengajar dan ujian negara pada unit pendidikan kepelautan yang dikelola oleh Badan Hukum Indonesia dilaksanakan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku untu memperoleh ijazah / STTB / Diploma.
Pasal 11
(1) Kepada setiap peserta pendidikan kepelautan yang telah dinyatakan lulus ujian DIKLAT berhak mendapatkan :
a. Diploma / Ijazah Sekolah, untuk peserta pendidikan professional kepelautan.
b. Surat Tanda Tamat Belajar Kepelautan (STTPK) untuk peserta DIKLAT Teknis Prosesi Kepelautan.
(2) Diploma / Ijazah Sekolah dan STTPK sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilakukan diterbitkan oleh Badan DIKLAT Perhubungan.
(3) Penandatanganan Diploma / Ijazah Sekolah sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dilakukan sebagai berikut :
a. Diploma / Ijazah Sekolah ditandatangani oleh Kepala Badan DIKLAT Perhubungan.
b. STTPK ditandatangani oleh Kepala Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan Laut.
740
Pasal 12
Lulusan pendidika professional kepelautan berhak mendapatkan :
a. Ijazah Sekolah untuk DIKLAT pada jenis dan jenjang pendidikan dasar dan menengah serta Diploma untuk DIKLAT pada jenjang pendidikan tinggi.
b. Sertifikat Keterampilan Pelaut untuk jenjang dasar yang terdiri dari :
1) keterampilan bagian dek;
2) keterampilan bagian mesin;
3) keterampilan bagian radio.
c. Sertifikat Keahlian Pelaut untuk jenjang pendidikan menengah dan tinggi yang terdiri dari :
1) Ahli Pelayaran Nautika V / Teknika V / Operator Radio Terbatas untuk DIKLAT Pelayaran Nusantara II;
2) Ahli Pelayaran Nautika IV / Teknika IV / Operator Radio Umum untuk DIKLAT Pelayaran Nusantara I;
3) Ahli Pelayaran Nautika III / Teknika III / Ahli Perawatan Elektronika Tingkat II untuk DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar II (Diploma IV);
4) Ahli Pelayaran Nautika II / Teknika II / Ahli Perawatan Elektronika Tingkat I untuk DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar II (Diploma IV);
5) Ahli Pelayaran Nautika I / Teknika I / untuk DIKLAT Teknologi Pelayaran Besar I (Spesialis I);
6) Spesies Teknologi Pelayaran untuk DKIKLAT Teknologi Pelayaran Tinggi (Spesialis II).
Pasal 13
(1) Sistem penyelenggaraan DIKLAT Kepelautan harus memenuhi standar mutu nasional maupun internasional.
(2) Untuk mencapai standar mutu sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilakukan evaluasi secara berkala yang dilaksanakan secara terpisah dan mandiri sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlaku.
Pasal 14
(1) Biaya penyelenggaraan Diklat Kepelautan yang dilaksanakan oleh UPT Diklat Laut, dibebankan kepada peserta Diklat Kepelautan.
(2) Rincian dan besaran biaya penyelenggaraa Diklat Kepelautan sebagaimana dimaskud dalam ayat (1) ditetapkan dalam Keputusan tersendiri oleh Menteri Perhubugnan setelah mendapat persetujuan dari Menteri Keuangan.
Pasal 15
(1) Biaya untuk penyelenggaraan Diklat Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 14, untuk peserta Pegawai Negari di lingkungan Departemen Perhubungan menjadi beban Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara melalui Badan DIKLAT Perhubungan.
(2) Peserta Diklat Kepelautan yang berasal dari lingkungan Departemen Perhubungan diusulkan oleh masing-masing Unit Kerja melalui Sekretaris Jenderal dan ditetapkan oleh Kepala Badan DIKLAT Perhubungan setelah melalui tim seleksi calon perserta Diklat.
B A B III
PENYELENGGARAAN UJIAN NEGARA KEPELAUTAN
Pasal 16
(1) Untuk mendapatkan Sertifikat Kepelautan, diselenggarakan Ujian Negara Kepelautan sebagai suatu mekanisme penilaian tingkat kemampuan dan kecakapan peserta pendidikan kepelautan dalam penguasaan bidang profesi kepelautan.
(2) Persyaratan untuk mengikuti Ujian Ahli Nautika / Ahli Tehnika Kapal Pelayaran Niaga ditentukan sebagai berikut :
a. Persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Nautika (AN) ditentukan sebagai berikut :
1) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Nautika Tingkat I (AN.I) dengan ketentuan :
a) pemilik Sertifikat Ahli Nautika Tingkat II;
b) lama Berlayar 2 (dua) tahun setelah Ahli Nautika Tingkat II dengan ukuran kapal lebih dari GT. 3.000, pada daerah pelayaran tidak terbatas (U);
c) memiliki Sertifikat Kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ANT.I;
2) persyaratan peserta ujian Ahli Natika Tingkat II (ANT.I) dengan ketentuan :
741
a) pemilik Sertifikat Ahli Nautika Tingkat III;
b) lama Berlayar 2 (dua) tahun setelah Ahli Nautika Tingkat III dengan ukuran kapal lebih dari GT. 3.000, pada daerah pelayaran tidak terbatas (U);
c) memiliki Sertifikat Kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ANT.II;
3) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Nautika Tingkat III (ANT.III) dengan ketentuan :
a) pemilik Sertifikat Ahli Nautika Tingkat IV;
b) lama berlayar 2 (dua) tahun setelah Ahli Nautika Tingkat IV dengan ukuran kapal lebih dari GT. 5.00;
c) memiliki Sertifikat Kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ANT.III;
atau :
a) pemilik ijazah umum SMA PASPAL / IPA;
b) umur minimum 18 (delapan belas) tahun;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus 3 (tiga) tahun (termasuk masa berlayar 1 (satu) tahun sebagai taruna / siswa);
4) persayratan untuk mengikuti ujian Ahli Nautika Tingkat IV (ANT.IV) dengan ketentuan :
a) pemilik Sertifikat Ahli Nautika Tingkat V;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) masa berlayar 2 (dua) tahun;
d) memiliki sertifikat kesehatan;
e) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan Khusus ANT.IV;
atau :
a) pemilik ijazah umu SPM dan yang sederajat;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus 3 (tiga) tahun (termasuk masa berlayar 1 (satu) tahun sebagai taruna / siswa);
5) persayaratan untuk mengikuti ujian Ahli Nautika Tingkat V (ANT.V) dengan ketentuan :
a) pemilik ijazah Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP) dan yang sederajat;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) masa berlayar 2 (dua) tahun;
d) memiliki sertifikat kesehatan;
e) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ANT.V;
atau :
a) pemilik Sertifikat Keterampilan Pelaut (SKP);
b) umur minimal 18 ((delapan belas) tahun;
c) masa berlayar 2 (dua) tahun;
d) memiliki sertifikat kesehatan;
e) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ANT.V;
b. Persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Tehnika AT ditentukan sebagai berikut :
1) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Tehnika Tingkat I (ATT.I) dengan ketentuan :
a) pemilik Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat II;
b) lama Berlayar 2 (dua) tahun setelah Ahli Tehnika Tingkat II dengan kapal mempunyai tenaga penggerak utama lebih dari 3.000 KW;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ATT.I
2) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Tehnika Tingkat II ATT.II) dengan ketentuan :
a) pemilik Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat III;
b) lama Berlayar 2 (dua) tahun setelah Ahli Tehnika Tingkat III dengan kapal mempunyai tenaga penggerak utama lebih dari 3.000 KW;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ATT.II
3) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Ahli Tehnika Tingkat III (ATT.II) dengan ketentuan:
a) pemilik Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat III;
b) lama Berlayar 2 (dua) tahun setelah Ahli Tehnika Tingkat IV dengan kapal mempunyai tenaga penggerak utama lebih dari 750 KW;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ATT.III
atau :
742
a) pemilik ijazah Sekolah Menengah Umum (SMU) jurusan PASPAL / IPA / Tehnik Listrik;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus 3 (tiga) tahun (termasuk masa berlayar 1 (satu) tahun sebagai taruna / siswa);
4) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Tehnika Tingkat IV (ATT.IV) dengan ketentuan :
a) pemilik Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat V;
b) lama berlayar 2 (dua) tahun;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus ATT.IV
atau :
a) pemilik ijazah SLTP dan yang sederajat;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) menyelesaikan Pendidikan dan Pelatihan khusus 3 (tiga) tahun (termasuk masa berlayar 1 (satu) tahun sebagai taruna / siswa);
d) memiliki sertifikat kesehatan;
5) persyaratan untuk mengikuti ujian Ahli Tehnika Tingkat V (ATT.V) dengan ketentuan :
a) pemilik ijazah SLTP dan yang sederajat;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) memiliki sertifikat kesehatan;
d) pengalaman kerja 2 (dua) tahun termasuk 6 (enam) bulan masa berlayar;
e) menyelesaikan Pendidikan khusus ATT.V;
atau :
a) pemilik SKP;
b) umur minimal 18 (delapan belas) tahun;
c) masa berlayar 2 (dua) tahun;
d) memiliki sertifikat kesehatan;
e) menyelesaikan Pendidikan khusus ATT.V;
(3) Materi mata Ujian Negara Kepelautan didasarkan pada kurikulum dan Silabi Pendidikan dan Pelatihan yang disesuaikan dengan jenis dan tingkat Sertifikat yang ditetapkan dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
(4) Sistem dan prosedur penyelenggaraan ujian negara kepelautan diatur lebih lanjut oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut setelah mendapat persetujuan dari Menteri Perhubungan.
Pasal 17
(1) Direktur Jenderal Perhubungan Laut berwenang dan bertanggung jawab dalam penyelenggaraan Ujian Negara Kepelautan untuk mendapatkan Sertifikat Kepelautan.
(2) Dalam melaksanakan kewajiban dan tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), Direktur Jenderal Perhubungan Laut membentuk Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan (DPSK).
(3) Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan adalah lembaga yang mandiri dan bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
(4) Kebutuhan biaya Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan dianggarkan melalui anggaran Direktur Jenderal Perhubungan Laut
Pasal 18
(1) Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan dipimpin oleh seorang Ketua dan seorang atau lebih sebagai Wakil Ketua serta 2 (dua) orang Sekretaris dan dibantu oleh para tenaga ahli yang mempunyai akreditasi dibidang profesi masing-masing serta kelompok penguji.
(2) Ketua, Wakil Ketua dan Sekretaris Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan harus seseorang yang mempunyai kualifiasi Ahli Nautika Tingkat I atau Ahli Teknika Tingkat I.
Pasal 19
(1) Tugas pokok Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan yaitu membantu Direktur Jenderal Perhubungan Laut dalam penyelenggaraan ujian negara kepelautan, dengan fungsi sebagai berikut:
743
a. menentukan Standar Kualifikasi setiap Sertifikat Kepelautan sesuai dengan tingkat perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dan kebutuhan jabatan di kapal;
b. mengarahkan dan menetapkan kebutuhan DIKLAT Kepelautan;
c. melaksanakan kegiatan Ujian Negara Kepelautan untuk mendapatkan Sertifikat Kepelautan;
d. melaksanakan adminstrasi pelaksanaan Ujian Negara dan Sertifikasi Kepelautan ;
e. menyusun, menghimpun, meneliti dan merahasiakan naskah Ujian Negara Kepelautan untuk disimpan di dalam bentuk Bank Soal;
f. melaksanakan pengendalian terhadap persyaratan prosedur pendaftaran bagi peserta uian;
g. melaksanakan ujian tertulis, lisan, dan praktek;
h. menyusun, bahan penetapan sistem penilaian, nomor ujian, dan jangka waktu berlakunya kelulusan mata ujian;
i. melaksanakan tertib pemeriksaan serta tertib rapat penetapan hasil ujian;
j. menyiapkan dan menerbitkan sertifikat Keahlian Pelaut;
k. melaporkan hasil evaluasi pelaksanaan kegiatan Ujian Negara Kepelautan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
(2) Tugas dan wewenang Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur sebagai berikut :
a. Ketua, mempunyai tugas dan wewenang :
1) bertanggung jawab atas pelaksanaan Ujian Negara Kepelautan;
2) memimpin sidang atau rapat yang berkaitan dengan penyelenggaraan Ujian Negara Kepelautan;
3) menetapkan rencana anggaran biaya Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan dan mengusulkan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut serta mempertanggungjawabkannya.
4) Memutuskan pemusnahan berkas hasil Ujian Negara Kepelautan sesuai dengan ketentuan yang berlaku;
5) Menetapkan dan merahasiakan soal-soal Ujian Negara Kepelautan yang terpilih untuk disimpan dalam Bank Soal;
6) Menetapkan naskah soal Ujian Negara Kepelautan yang terpilih dari Bank Soal untuk diujikan;
7) Mengadakan penelitian dan evaluasi terhadap pelaksanaan Ujian Negara Kepelautan, dibantu oleh Tenaga Ahli dan Anggota DPSK;
8) Menyampaikan laporan penyelenggaraan Ujian Negara Kepelautan kepada Direktur Jenderal Pehubungan Laut setiap selesainya penyelenggaraan ujian negara atau sewaktu-waktu diperlukan.
b. Wakil Ketua, mempunyai tugas dan wewenang :
1) membantu dan mendampingi Ketua dalam proses pelaksanaan Ujian Negara Kepelautan atau mewakili dalam hal Ketua berhalangan;
2) memantau kegiatan pelaksanaan Ujian Negara Kepelautan dn melaporkannya kepada Ketua;
3) bertanggung jawab atas kerahasiaan soal ujian negara yang akan diuji.
c. Sekretaris, mempunyai tugas dan wewenang :
1) melaksanakan tugas-tugas administratif Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan;
2) bertanggung jawab atas kerahasiaan penyimpanan soal-soal Ujian Negara Kepelautan dalam Bank Soal dan penyerahan Naskah Soal Ujian Negara Kepelautan kepada Dewan Penguji yang ditunjuk;
3) mengumumkan hasil ujian negara kepelautan ditempat atau lokasi sesuai dengan tempat pelaksanaan ujian negara;
4) menyusun rencana anggaran biaya serta program kegiatan Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan;
5) mempertanggung jawabkan pengelolaan anggaran kepada Ketua;
6) meregistrasi dan menyerahkan Sertifikat Kepelautan kepada yang berhak serta membuat daftar khusus;
7) menyimpan dan memelihara buku registrasi sertifikat kepelautan;
8) menyimpan dan memelihara Bank Soal;
9) bertanggung jawab atas semua inventaris Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan;
10) dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh Sekretaris II.
d. Tenaga ahli, mempunyai tugas dan wewenang :
1) menyusun soal-soal untuk tiap mata Ujian Negara Kepelautan kedalam Bank Soal beserta jawabannya;
744
2) memberikan saran kepada Ketua tentang naskah Soal Ujian Negara Kepelautan yang diajukan oleh Penguji;
3) memberikan saran tentang masalah penyelenggaraan / pelaksanaan Ujian Negara Kepelautan kepada Ketua;
4) bertanggung jawab atas kerahasiaan naskah soal Ujian Negara Kepelautan yang akan diujikan.
Pasal 23
(1) Untuk pelaksanaan ujian negara kepelautan di daerah, Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan menunjuk UPT DIKLAT Laut sebagai tempat pelaksanaan ujian negara kepelautan.
(2) Di wilayah yang tidak ada UPT DIKLAT Laut, ujian negara kepelautan dilaksanakan di tempat Unit Pendidikan Kepelautan yang dikelola oleh Badan Hukum Indonesia yang ditunjuk oleh Ketua Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan.
Pasal 24
(1) Ujian Negara Kepelautan terhadap peserta DIKLAT untuk mendapatkan Sertifikasi Kepelautan diselenggarakan dengan menguji pengetahuan teori dan praktek, pengalaman dan kemampuan.
(2) Ujian Negara Kepelautan dilaksanakan dalam bentuk sebagai berikut :
a. ujian tertulis yang bersifat comprehensive untuk mengukur dan menilai kemampuan analisa dari peserta ujian;
b. ujian lisan / praktek / simulator, untuk mengetahui tingkat pengalaman, keahlian dan keterampilan perserta ujian.
(3) Ujian Negara Kepelautan juga dilaksanakan bagi pelaut pemegang sertifikat kepelautan yang diterbitkan berdasarkan ketentuan STCW 1978 dalam rangka menyesuaikan dengan ketentuan Amandemen STCW 1995 atau persyaratan yang ditetapkan oleh konvensi STCW yang akan datang.
(4) Ujian Negara Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) dilaksanakan dalam rangka pembaruan (revalidasi) sertifikat kepelautan yang dimiliki oleh pelaut yang bersangkutan.
(5) Soal-soal ujian negara disusun berdasarkan criteria sebagai berikut :
a. validitas (kesahilan) soal sesuai dengan jenis dan tingkat sertifikat;
b. reliabilitas (dapat dipercaya) soal sesuai dengn ilmu dan teknologi pelayaran;
c. kepraktisan soal sesuai dengan waktu dan tingkat kesukaran.
Pasal 25
(1) Soal-soal ujian negara kepelautan disusun berdasarkan kurikulum dan silabus DIKLAT, yang disesuaikan dengan jenis dan tingkat sertifikat.
(2) Sial ujian negara kepelautan dapat dikembangkan sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dibidang pelayaran.
(3) Soal-soal ujian negara kepelautan diujikan harus dijaga kerahasiaannya dan diambil dari Bank Soal.
(4) Penyampaian soal-soal ujian kepada peserta ujian dilaksanakan oleh Penguji yang ditunjuk oleh Ketua DPSK.
Pasal 26
(1) Penilaian terhadap soal-soal ujian negara kepelautan didasarkan kepada bobot dari masing-masing soal sesuai tingkat kesukaran.
(2) Direktur Jenderal Perhubungan Laut menetapkan norma penentuan hasil ujian Negara kepelautan untuk menentukan lulus, mengulang maupun tidak lulus.
(3) Laporan pelaksanaan ujian negara kepelautan dilengkapi dengan berita acara untuk digunakan sebagai bahan evaluasi dalam rangka meningkatkan sistem pelaksanaan ujian negara kepelautan dan sistem DIKLAT Kepelautan.
Pasal 27
(1) Biaya penyelenggaraan Ujian Negara Kepelautan ditetapkan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(2) Besarnya biaya sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ditetapkan oleh Menteri Perhubungan atas usul Direktur Jenderal Perhubungan Laut setelah mendapat persetujuan dari Menteri Perhubungan.
(3) Biaya ujian negara kepelautan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dibebankan kepada peserta Ujian Negara Kepelautan.
745
Pasal 28
(1) Biaya penyelenggaraan Ujian Negara Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 27, dikelola sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(2) Biaya Ujian Negara Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilaksanakan sebagai berikut :
a. untuk peserta Ujian Negara Kepelautan dari UPT Diklat Laut, dipungut bersamaan dengan biaya pendidikan.
b. Untuk peserta Ujian Negara Kepelautan dari unit Diklat Kepelautan yang dikelola oleh Badan Hukum Indonesia, disetor melalui Bank yang ditunjuk oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
B A B IV
SERTIFIKASI KEPELAUTAN
Pasal 29
Bagi peserta yang lulus ujian negara kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 22, diberikan Sertifikat Kepelautan sesuai dengan jenis dan jenjang pendidikan kepelautan yang ditempuh.
Pasal 30
Jenis dan jenjang Serifikat Kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 29 terdiri dari :
a. Seritifikat Keahlian Pelaut meliputi :
1) Sertifikat Keahlian Pelaut Perwira Pelayaran Lokal yang terdiri dari :
a) Sertifikat Ahli Nautika Tingkat V;
b) Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat V;
2) Sertifikat Keahlian Pelaut Perwira Pelayaran Kawasan Indonesia yang terdiri dari :
a) Sertifikat Ahli Nautika Tingkat IV;
b) Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat IV;
3) Sertifikat Keahlian Pelaut Perwira Pelayaran Semua Lautan yang terdiri dari :
a) Sertifikat Ahli Nautika TIngkat III;
b) Sertifikat Ahli Nautika Tingkat II;
c) Sertifikat Ahli Nautika Tingkat I;
d) Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat III;
e) Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat II;
f) Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat I;
b. Sertifikat Keterampilan Pelaut Dasar terdiri dari :
1) Sertifikat Keterampilan Pelaut Dasar Bagian Dek;
2) Sertifikat Keterampilan Pelaut Dasar Bagian Mesin.
c. Sertifikat Keterampilan Pelaut Dasar terdiri dari :
1) Sertifikat Keselamatan Kapal Tanki (Tanker Safety);
2) Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang / RoRo;
3) Sertifikat Basic Safety Training;
4) Sertifikat Proficiency in survival craft and rescue boats;
5) Sertifikat Proficiency in fast rescue boats;
6) Sertifikat Proficiency in advance fire fighting;
7) Sertifikat medical emergency firs aid;
8) Sertifikat medical care;
9) Sertifikat radar simulator;
10) Sertifikat ARPA simulator;
11) Sertifikat GMDSS.
Pasal 31
(1) Jenis dan Tingkat Sertifikat Keahlian Pelaut dari tingkat yang tertinggi sampai tingkat yang terendah meliputi :
a. Ahli Nautika terdiri dari :
1) Ahli Nautika Tingkat I;
746
2) Ahli Nautika Tingkat II;
3) Ahli Nautika Tingkat III;
4) Ahli Nautika Tingkat IV;
5) Ahli Nautika Tingkat V;
b. Ahli Tehnika terdiri dari :
1) Ahli Tehnika Tingkat I;
2) Ahli Tehnika Tingkat II;
3) Ahli Tehnika Tingkat III;
4) Ahli Tehnika Tingkat IV;
5) Ahli Tehnika Tingkat V;
(2) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diberikan kepada para peserta DIKLAT yang telah memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a. menyelesaikan DIKLAT dan Ujian Negara Kepelautan dan dinyatakan lulus sesuai dengan ketentuan konvensi STCW 1978 dan Amandemen STCW 1995; atau
b. menyelesaikan DIKLAT khusus dan dinyatakan lulus ujian pembaruan (revalidasi) sesuai dengan ketentuan konvensi STCW 1978 dan Amandemen STCW 1995.
Pasal 32
Penyetaraan terhadap keahlian pelaut diatur sebagai berikut :
a. Ahli Nautika Tingkat I, II, dan III setara dengan Mualim Pelayaran Besar I, II dan III:
b. Ahli Nautika TIngkat IV setara dengan Mualim Pelayaran Indonesia (MPI);
c. Ahli Nautika TIngkat V setara dengan Mualim Pelayaran Terbatas (MPT);
d. Ahli Tehnika TIngkat I, II dan III setara dengan Ahli Mesin Kapal C, B dan A;
e. Ahli Tehnika TIngkat IV setara dengan Ahli Mesin Kapal Pelayaran Indonesia (AMK-PI);
f. Ahli Tehnika TIngkat V setara dengan Ahli Mesin Kapal Pelayaran Terbatas (AMK-PT).
Pasal 33
(1) Bentuk dan isi Sertifikat Keahlian Pelaut dan Sertifikat Keterampilan Pelaut Dasar sebagaimana dimaksud dalam Pasal 30 huruf a dan huruf b ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
(2) Sertifikat Keahlian Pelaut untuk Sertifikat Ahli Nautika Tingkat I / Ahli Teknika Tingkat I sampai dengan Ahli Nautika Tingkat V / Ahli Teknika Tingkat V, ditandatangani oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut atau pejabat yang ditunjuk.
(3) Sertifikat Keterampilan Pelaut Dasar ditandatangani atas nama Direktur Jenderal Pehubungan Laut oleh pejabat yang ditunjuk.
(4) Masa berlaku sertifikat-sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3), paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperbaharui kembali sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Pasal 34
(1) Bentuk dan isi Sertifikat Keterampilan Khusus sebagaimana dimaksud dalam Pasal 30 huruf c, ditetapkan oleh PUSDIKLAT Perhubungan Laut.
(2) Penerbitan Sertifikat Keterampilan Khusus sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dilakukan sebagai berikut :
a. untuk DIKLAT keterampilan khusus yang dilaksanakan oleh UPT DIKLAT Laut diterbitkan dan ditandatangani oleh Kepala UPT DIKLAT Laut yang bersangkutan;
b. untuk DIKLAT ketermapilan khusus yang dilaksanakan oleh unit DIKLAT Kepelautan yang diselenggarakan oleh Badan Hukum Indonesia yang telah mendapatkan izin sesuai ketentuan peraturan perudang-undangan yang berlaku diterbitkan dan ditandatangani oleh Kepala Unit DIKLAT yang bersangkutan dan diketahui oleh Kepala Pusat Pendidikan dan Latihan Perhubungan laut.
(3) Untuk memenuhi kebutuhan tenaga kerja pelaut yang berkualifikasi keterampilan khusus, dapat dilaksanakan DIKLAT keterampilan khusus berdasarkan kerja sama antara Badan DIKLAT Perhubungan dan Badan Hukum Indonesia.
(4) Sertifikat keterampilan khusus sebagaimana dimaksud dalam ayat (3) diterbitkan dan ditandatangani oleh Kepala Unit DIKLAT yang bersangkutan dan Kepala PUSDIKLAT Perhubungan Laut.
(5) Masa berlaku sertifikat keterampilan khusus sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (4) paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperbaharui kembali sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.
747
(6) Sertifikat Keterampilan Khusus yang diterbitkan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (4), harus diregistrasi oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut cq Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan (DPSK), dan dilengkapi dengan daftar khusus yang diberi tanda-tanda/nomor-nomor tersendiri untuk menghindari pemalsuan, yang dilengkapi dengan tanggal pengeluaran dan masa berlaku, serta tanggal pembaruan.
(7) Sertifikat Keterampilan Khusus Pelaut yang diterbitkan sebagaimana dimaksud dalam ayat (6) wajib dilaporkan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
Pasal 35
(1) Pembaruan terahadap Sertifikat Kepelautan yang telah habis masa berlakunya dilakukan sebagai berikut :
a. pemegang Sertifikat Kepelautan mempunyai masa berlayar sekurang-kurangnya 1 (satu) tahun dalam jangka waktu 5 (lima) tahun; atau
b. pemegang Sertifikat Kepelautan mengikuti tes dan dinyatakan lulus; atau
c. mengikuti kursus penyegaran secara lengkap di UPT DIKLAT Laut / Unit Diklat Keterampilan Khusus yang terakreditasi.
atau
d. melaksanakan praktek berlayar sekurang-kurangnya selama 3 (tiga) bulan dengan jabatan satu tingkat lebih rendah.
(2) Persyaratan pembaharuan Sertifikat Keahlian Pelaut karena habis masa berlakunya dengan ketentuan sebagai barikut:
a. Persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Nautika dengan ketentuan :
1) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Nautika Tingkat I, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
2) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Nautika Tingkat II, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) ulus ujian pembaruan;
3) persyaratan pembahruan sertifikat Ahli Nautika Tingkat III, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
4) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Nautika Tingkat IV, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
5) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Nautika Tingkat V, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
b. Persyaratan pembaruan sertifikat Ahli Tehnika dengan ketentuan sebagai berikut :
1) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Tehnika Tingkat I, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
2) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Tehnika Tingkat II, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
3) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Tehnika Tingkat III, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
4) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Tehnika Tingkat IV, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
748

c) lulus ujian pembaruan;
5) persyaratan pembaharuan sertifikat Ahli Tehnika Tingkat V, yaitu :
a) memiliki sertifikat kesehatan;
b) mengikuti pendidikan dan pelatihan khusus;
c) lulus ujian pembaruan;
Pasal 36
(1) Sertifikat Keahlian Pelaut yang hilang, terbakar dan/atau rusak dapat diberikan penggantian oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dalam bentuk duplikat.
(2) Untuk memperoleh duplikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) pemegang sertifikat harus mengajukan permohonan dengan lampiran sebagai berikut :
a. surat keterangan kehilangan dari Kepolisian atau bukti Seritifikat Keahlian Pelaut yang rusak;
b. photokopi laporan kecelakaan kapal (apabila terjadi kecelakaan kapal);
c. surat keterangan dari Dewan Penguji dan Sertifikasi Kepelautan yang menyatakan tentang kebenaran Sertifikat Keahlian Kepelautan;
d. pas photo ukuran 3 x 4 sebanyak 3 lembar dengan latar belakang warna biru laut untuk bagian dek, dan warna merah untuk bagian mesin.
Pasal 37
Sertifkat kepelautan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 33 dan Pasal 34 dicetak oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut secara khusus dan tersendiri melalui Perum Percetakan Uang Republik Indonesia.
Pasal 38
(1) Sertifkat Kepelautan yang diterbitkan harus diregistrasi dan dibuat khusus dengan diberi tanda-tanda/nomor-nomor tersendiri untuk menghindari pemalsuan.
(2) Sertifikat Kepelautan dan pengukuhan yang diterbitkan untuk Nakhoda maupun Perwira harus dilengkapi dengan daftar khusus yang meliputi :
a. tanggal pengeluaran dan masa berlaku;
b. tanggal pembaruan;
c. penahanan / pembatasan sertifikat;
d. laporan kehilangan;
e. pemberian dispensasi.
B A B V
KEWENANGAN JABATAN
DI ATAS KAPAL ( PENGUKUHAN )
Pasal 39
(1) Kewenangan jabatan di atas kapal yang diberikan melalui pengukuhan, diterbitkan sesuai dengan jenis dan tingkat Sertifikat Kepelautan yang dimiliki.
(2) Pemberian pengukuhan terhadap Sertifikat Kepelautan dilaksanakan sebagai berikut :
a. sertifikat yang baru diterbitkan, langsung diberikan pengukuhan untuk jangka waktu 5 (lima) tahun bersamaan dengan pemberian sertifikat;
b. ditandatangani oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut atau pejabat yang ditunjuk;
c. pengukuhan tidak berlaku lagi apabila Sertifikat yang dikukuhkan habis masa berlakunya atau dicabut/dibatalkan.
Pasal 40
Kewenangan jabatan minimum untuk masing-masing tingkat Sertifikat Ahli Nautika / Ahli Tehnika kapal pelayaran niaga sebagaimana dimaksud dalam Pasal 39 diatur sebagai berikut :
a. Kewenangan jabatan Ahi Nautika (ANT), yaitu :
1) ANT.I sebagai Nakhoda untuk kapal dengan bobot GT. 3.000 atau lebih, pada daerah pelayaran semua lautan;
2) ANT.II sebagai Mualim I untu kapal dengan bobot GT. 3.000 atau lebih pada daerah pelayaran semua lautan;
3) ANT.III sebagai Dinas Jaga Mandiri untuk kapal dengan bobot GT. 500 atau lebih pada daerah pelayaran semua lautan;
749
4) ANT.IV sebagai Dinas Jaga Mandiri untuk kapal dengan bobot kuran dari GT. 3.000 pada daerah pelayaran kawasan Indonesia;
5) ANT.V sebagai Dinas Jaga Mandiri untuk kapal dengan bobot kurang dari GT. 500 pada daerah pelayaran kawasan Indonesia.
b. Kewenangan jabatan Ahli Tehnika (ATT), yaitu :
1) ATT.I sebagai Kepala Kamar Mesin untuk kapal dengan tenaga penggerak utama 3000 KW atau lebih, pada daerah pelayaran semua lautan;
2) ATT.II sebagai Masinis II, untuk kapal dengan tenaga penggerak utama 3000 KW ata lebih pada daerah pelayaran semua lautan;
3) ATT.III sebagai Dinas Jaga Mandiri untuk kapal dengan tenaga penggerak utama lebih dari 750 KW, pada daerah pelayaran semua lautan;
4) ATT.IV sebagai Dinas Jaga Mandiri untuk kapal dengan tenaga penggerak utama kurang dari 3000 KW, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia
5) ATT.V sebagai Dinas Jaga Mandiri untuk kapal dengan tenaga penggerak utama kurang dari 750 KW, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia.
Pasal 41
(1) Pemegang sertifikat keahlian pelaut yang telah mempunyai masa berlayar sesuai ketentuan, dapat diberikan kewenangan yang lebih tinggi setelah mengikuti dan lulus ujian pengukuhan.
(2) Mata ujian yan diuji dalam rangka pengukuhan dalam jabatan teridiri dari :
a. Mata ujian pengukuhan Ahli Nautika meliputi :
1) Mata ujian pengukuhan ANT.II, yaitu Olah gerak, P2TL, hukum perkapalan dan karantina;
2) Mata ujian pengukuhan ANT.III, yaitu Olah gerak, P2TL, hukum perkapalan dan karantina;
3) Mata ujian pengukuhan ANT.IV, yaitu Olah gerak, P2TL, hukum perkapalan dan karantina;
4) Mata ujian pengukuhan ANT.V, yaitu Olah gerak, P2TL, hukum perkapalan dan karantina;
b. Mata ujian pengukuhan Ahli Tehnika meliputi :
1) Mata ujian pengukuhan ATT.II, yaitu keselamatan kerja dan hukum perkapalan;
2) Mata ujian pengukuhan ATT.III, yaitu keselamatan kerja dan hukum perkapalan;
3) Mata ujian pengukuhan ATT.IV, yaitu keselamatan kerja dan hukum perkapalan;
4) Mata ujian pengukuhan ATT.V, yaitu keselamatan kerja dan hukum perkapalan;
(3) Ujian pengukuhan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dilaksanakan di Kantor Pelaksana Fungsi Keselamatan Pelayaran yang ditunjuk oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dan memiliki personil ahli di bidang Nautika atau Tehnika pada tingkat yang tertinggi.
(4) Pelaksanaan ujian pengukuhan dilaksanakan setiap saat dibutuhkan oleh pemegang sertifikat kepelautan dalam hal :
a. setelah melalui masa berlayar dalam waktu tertentu dan ingin menduduki jabatan di atas kapal yang lebih tinggi dari kewenangan jabatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40;
b. setelah masa berlaku sertifikat kepelautan yang dimiliki habis, dan tidak memenuhi syarat untuk memperoleh sertifikat pembaruan.
Pasal 42
Ahli Nautika / Ahli Tehnika kapal pelayaran niaga sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 dapat dikukuhkan pada jabatan setingkat lebih tinggi dengan ketentuan sebagai berikut :
a. Ahli Nautika terdiri dari :
1) ANT.II untuk jabatan-jabatan sebagai Nakhoda untuk kapal dengan bobot s/d GT. 500, pada daerah pelayaran semua lautan atau sebagai Nakhoda untuk kapal dengan bobot s/d GT.7500, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) masa berlayar 2 (dua) tahun setelah ANT.II sebagai Mualim I;
b) memiliki Sertifikat Kesehatan;
c) lulus ujian pengukuhan.
2) ANT.III untuk Jabtan-jabatan sebagai Mualim I untuk kapal dengan bobot kurang dari GT. 5000 daerah pelayaran semua lautan atau sebagai Mualim I untuk kapal dengan bobot kurang dari GT. 7500 pada daerah pelayaran kawasan Indonesia atau sebagai Nakhoda untuk kapal dengan bobot kurang dari GT. 1600 daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) masa berlayar 2 (dua) tahun sebagai dinas jaga mandiri atau 2 (dua) tahun sebagai Mualim I untuk jabatan Nakhoda;
750
b) memiliki Sertifikat Kesehatan;
c) lulus ujian pengukuhan.
3) ANT.IV untuk jabatan-jabatan sebagai Nakhoda untuk kapal kurang dari GT. 1600, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) masa berlayar 2 (dua) tahun sebagai Mualim I;
b) memiliki Sertifikat Kesehatan; dan
c) lulus ujian pengukuhan.
4) ANT.V untuk jabatan-jabatan sebagai Nakhoda untuk kapal kurang dari GT. 200, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) umur minimum 21 (dua puluh satu) tahun;
b) masa berlayar 2 (dua) tahun setelah ANT.V;
c) memiliki Sertifikat Kesehatan; dan
d) lulus ujian pengukuhan.
b. Ahli Tehnika terdiri dari :
1) ATT.II untuk jabatan sebagai Kepala Kamar Mesin untuk kapal dengan tenaga penggerak kurang dari 7500 KW pada daerah pelayaran semua lautan atau sebagai Kepala Kamar Mesin, untuk kapal dengan tenaga penggerak utama 3000 KW atau lebih, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) masa berlayar 2 (dua) tahun sebagai Masinis II;
b) memiliki Sertifikat Kesehatan;
c) lulus ujian pengukuhan.
2) ATT.III untuk jabatan :
a) sebagai Masinis II, untuk kapal dengan tenaga penggerak kurang dari 3000 KW, pada daerah pelayaran semua lautan, dengan persyaratan :
(1) masa berlayar 1,5 (satu setengah) tahun setelah ATT.III;
(2) memiliki Sertifikat Kesehatan;
(3) lulus ujian pengukuhan.
b) Sebagai Kepala Kamar Mesin untuk kapal dengan tenaga penggerak utama kurang dari 300 KW, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
(1) masa berlayar 2 (dua) tahun sebagai Masinis II;
(2) memiliki Sertifikat Kesehatan; dan
(3) lulus ujian pengukuhan.
3) ATT.IV untuk jabatan sebagai Masinis II, untuk kapal dengan tenaga penggerak kurang dari 3000 KW, pada daerah pelayaran kawasan Indonesia atau sebagai Kepala Kamar Mesin, untuk kapal dengan tenaga penggerak kurang dari 1500 KW pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) masa berlayar 2 (dua) tahun setelah ATT. IV atau sebagai Masinis II untuk jabatan Kepala Kamar Mesin;
b) memiliki Sertifikat Kesehatan; dan
c) lulus ujian pengukuhan.
4) ATT.V untuk jabatan sebagai Kepala Kamar Mesin untuk kapal dengan tenaga penggerak kurang dari 7500 KW pada daerah pelayaran kawasan Indonesia, dengan persyaratan :
a) umur sekurang-kurangnya 21 tahun (dua pulu satu) tahun;
b) masa berlayar 2 (dua) tahun
c) memiliki Sertifikat Kesehatan; dan
d) lulus ujian pengukuhan.
Pasal 43
(1) Para pelaut pemegang Sertifikat Kepelautan yang dikeluarkan oleh negara lain dan akan bekerja di kapal-kapal berbendera Indonesia dapat dikukuhkan dengan persyaratan sebagai berikut :
a. Sertifikat Kepelautan dari negara lain tersebut diterbitkan berdasarkan ketentuan konvensi STCW 1978 dan Amandemen STCW 1995;
b. Sertifikat Keahlian Pelaut diberikan pengakuan setera.
(2) Dalam hal-hal terdapat keraguan terhadap kemampuan pemegang sertifikat kepelautan yang diterbitkan dari negara lain sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), sesuai dengan jenis dan tingkatnya dapat dilakukan ujian pengukuhan.
(3) Keraguan sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) didasarkan pada laporan dari pengawas-pengawas keselamatan kapal terhadap kemampuan pelaut yang bersangkutan melalui temuan langsung, atau laporan pejabat langsung di atas kapal yang bersangkutan.
751
B A B VI
PENYETARAAN SERTIFIKAT KEPELAUTAN
Pasal 44
(1) Kepada Perwira / Purnawirawan Korps Pelaut, dan Korps Mesin TNI-AL yang pernah bertugas sebagai Perwira di kapal-kapal TNI-AL yang berlayar dalam jangka waktu tertentu dan memenuhi syarat yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dapat diberikan Surat Keterangan Persamaan Sertifikat Keahlian Pelaut atas rekomendasi dari Kepala Staf TNI-AL.
(2) Kepada Pegawai Negeri yang bertugas sebagai Perwira di kapal-kapal Negara sesuai pangkat dan masa kerjanya dapat diberikan Surat Keterangan Persamaan Sertifikat Keahlian Pelaut setelah yang bersangkutan memenuhi persyaratan-persyaratan tertentu yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
(3) Surat Keterangan Persamaan Sertifikat Keahlian Pelaut harus memnuhi persyaratan-persyaratan tertentu yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan mengacu kepada Konvensi Internasional yang berlaku.
Pasal 45
Bagi Warga Negara Indonesia yang memiliki sertifikat Keahlian Pelaut yang diperoleh di luar negeri dapat diberikan persamaan Sertifikat Keahlian Pelaut Indonesia sesuai ketentuan yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut
B A B VII
KETENTUAN LAIN-LAIN
Pasal 46
Ketentuan mengenai DIKLAT dan sertifikasi bagi pelaut yang bekerja sebagai awak kapal layar motor, kapal layar, kapal motor dengan ukuran kurang dari GT. 35, kapal pesiar, kapal-kapal yang dioperasikan dalam batas-batas perairan pelabuhan atau berlayar tidak melebihi 12 mil dari pantai, kapal pedalaman yang melayari danau dan sungai, kapal-kapal khusus dan kapal nelayan tradisional diatur dengan Keputusan tersendiri.
Pasal 47
Ketentuan mengenai ujian negara dan sertifikasi kepelautan serta pengawakan kapal perikanan diatur dalam Keputusan tersendiri.
Pasal 48
(1) Captain (Capt) ialah sebutan yang diberikan kepada Perwira bagian Dek yang telah memiliki Sertifikat Ahli Nautika Tingkat I dan mengabdi pada profesinya dalam jangka waktu minimal 3 (tiga) tahun sebagai Nakhoda yang berlayar dalam pelayaran semua lautan.
(2) Chief Engineer (CE) ialah sebutan yang diberikan kepada Perwira bagian Mesin yang telah memiliki Sertifikat Ahli Tehnika Tingkat I dan mengabdi pada profesinya dalam jangka waktu 3 (tiga) tahun sebagai Kepala Kamar Mesin (KKM) yang berlayar dalam pelayaran semua lautan.
Pasal 49
Pemegang Sertifikat Keahlian Pelaut yang bekerja / akan bekerja sebagai awak kapal yang sertifikatnya diterbitkan berdasarkan ketentuan sebelum Keputusan ini, selambat-lambatnya pada tanggal 1 Februari 2002 hatus telah menyesuaikan Sertifikat Keahlian Pelaut yang dimilikinya sesuai Keputusan ini.
Pasal 50
Unit DIKLAT yang menyelenggarakan DIKLAT Kepelautan yang telah ada pada saat Keputusan ini ditetapkan, selamat-lambatnya pada tanggal 1 Agustus 1998 harus telah menyesuaikan sistem DIKLAt Kepelautan sesuai Keputusan ini.
B A B VIII
P E N U T U P
Pasal 51
Dengan berlakunya Keputusan ini, maka Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 7 Tahun 1991 tentang Pendidikan dan Latihan, Ujian Negara dan Perijazahan Kepelautan, dan Keputusan lain yang bertentangan dengan Keputusan ini dinyatakan tidak berlaku.
Pasal 52
Keputusan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.
Ditetapkan di : JAKARTA
Pada tanggal : 17 Juni 1997
---------------------------------------------
MENTERI PERHUBUNGAN
ttd
Dr. HARYANTO DHANUTIRTO
SALINAN Keputusan ini disampaikan kepada :
1. Menteri Kabinet Pembangunan VI;
2. Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negar;
3. Kepala Badan Administrasi Kepegawaian Negara;
4. Ketua Lembaga Administrasi Negar;
5. Kepala Kepolisian RI;
6. Sekretaris Jenderal, Inspektur Jenderal, Para Direktur Jenderal dan Para Kepala Badan di lingkungan Departemen Perhubungan;
7. Para Kepala Biro di lingkungan Departemen Perhubungan;
8. Sekretaris Ditjen Perhubungan Darat;
9. Sekretaris Ditjen Perhubungan Laut;
10. Para Kepala Kantor Wilayah Departemen Perhubungan;
11. Ketua Asosiasi Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI);
12. Ketua Ikatan Nkhoda Indonesia (INNI).
Salinan Keputusan ini sesuai dengan aslinya
Kepala Biro Hukum dan KSLN
ZULKARNAIN OEYOEB, SH
NIP. 120106134
752