Selasa, 09 September 2008


Berikut adalah daftar dokumen yang perlu dipersiapkan sebelum berangkat ke Bandara Soekarno Hatta pada saat ingin join di atas kapal, antara lain:
1. Letter of Guarantee dari Perusahaan Pemilik Kapal.
2. Letter of Guarantee dari Agent (Pelabuhan Tujuan).
3. Contract Agreement dari Perusahaan Pemilik Kapal yang selanjutnya ditandatangan oleh Bapak, dan disyahkan oleh KPI dan Syahbandar.
4. Sign On Stamp Passport di kantor Imigrasi Kelas I (Pelabuhan Tanjung Priok)
5. Perlu memperhatikan Passport valid lebih dari 6 bulan dan ada stempel Pelaut (Seaman Passport) yang telah diendorse oleh Imigrasi, dalam arti bukan Passport Umum.
6. Original Seaman Book, dan semua sertifikat pendukung (jangan sampai ketinggalan) , termasuk Medical Report.
7. Tiket (Original Paper maupun Electrik Paper). Ticket Electronik bisa dicek kebenarannya melalui situs: www .checkmytrip. com dengan memasukkan nama dan kode reservasi 6 digit campuran angka dan huruf.
8. Visa / OK To Board.
9. Surat Pengantar dari Agent (apabila berangkat melalui agency).

Dokument yang diperlukan untuk mendapatkan bebas fiskal *)
1. Letter of Guarantee dari Perusahaan Pemilik Kapal.
2. Letter of Guarantee dari Agent (Pelabuhan Tujuan).
3. Contract Agreement dari Perusahaan Pemilik Kapal yang selanjutnya ditandatangan oleh Bapak, dan disyahkan oleh KPI dan Syahbandar.
4. Fotocopy Passport
5. Fotocopy Buku Pelaut
6. Mengisi formulir bebas fiskal.

Selasa, 18 Desember 2007


Podded drives are currently finding growing success in the marine industry. The Azipod system from Finland’s ABB Industry and the Mermaid system from Kamewa/Alstom have both made inroads in the cruise industry and find that other markets are now opening up. Meantime, the Siemens-Schottel SSP has been specified not only in a cruise ship, but also in a chemical carrier, two RO/RO ferries and two heavy lift carriers. The latest entrant into the arena, the Dolphin, jointly developed by STN Atlas Marine Electronics of Hamburg and John Crane-Lips of Drunen, the Netherlands, has been selected for Seven Seas Voyager, the new 50,000gt cruiseliner under construction by T. Mariotti at its Genoa yard for delivery to Radisson Seven Seas in 2003.AZIPODS CRUISE TO SUCCESSThe use of the Azipod propulsion system onboard cruise vessels has been developing dramatically with the number of Azipod-equipped ships operated by various cruise ship owners continuing to climb. Finland’s ABB Industry, a division of ABB Process Industries, developers of the Azipod unit, has delivered some 70 systems to cruise ship operators since its inception during 1990. The largest customer has been Carnival Corporation. It has three Carnival spirit class ships utilizing the Azipod propulsion system, with another three on order, while its Holland America unit has also ordered Azipod systems for five new cruise vessels. Carnival’s Costa Cruises also has Azipod units onboard the Costa Atlantica, with plans for a similar unit onboard a further vessel. The latest application is the Royal Caribbean Voyager Class 3,840 passenger-capacity Adventure of the Seas, the third in the series of this Class (Project Eagle), which is due for delivery during October this year. The builder is Finland’s Kvaerner Masa-Yards. The diesel electric propulsion plant comprises six Wärtsilä diesel engines type 12V46C, with a combined out put of 75,600 kW (42,000 kW for propulsion purposes). This plant drives three 14 MW Azipod propulsion units, one fixed and two azimuthing. As has been well publicized, not all has been smooth running for the Azipod. Last July there was a malfunction in the propeller bearing system of one of the Azipod propulsion system onboard Carnival’s 1998-built Paradise. The ship, following the failure of the starboard Azipod unit, was drydocked immediately at Newport News Shipbuilding (NNS), where the first ever repair to a Azipod system in an United States repair yard was carried out. ABB Industry has some 200,000 operating hours experience with this propulsion system and therefore a solution to the problem was found very quickly.Following the problems with the Paradise, CCL then decided to cancel during August last year, two voyages of the sistership Elation, to allow preventative maintenance work to be carried out, again at Newport News. At that time, the Paradise and the Elation were the only two Carnival ships to have Azipod propulsion units installed. Since then they have been joined by the third ship in the SpiritClass. The nature of the Paradise malfunction resulted in both CCL and ABB putting out statements last December to clarify the relationships between the two companies. “Carnival Corporation very much appreciates ABB standing behind its product and working diligently to quickly address our concerns and resolve matters important to us. ABB is a major player in marine propulsion, and we feel we have a good customer-supplier relationship with them,” said Stein Kruse, HAL’s Senior Vice President. “ABB looks forward to continuing its 15 year long relationship with Carnival and helping it to maintain its well-deserved reputation for quality in the cruise industry,” added Andreas Fokkens, ABB’s Senior Vice President in charge of Marine Business and Turbochargers. OTHER MARKETSPodded drives are now finding growing acceptance beyond the cruise sector. ABB has received a recent order for a Azipod propulsion system from the naval market in the form of electric power plants for two survey vessels building for the U.K. Royal Navy by Britain’s Vosper Thornycroft. Each vessel will have two PWM DTC-controlled compact Azipod units rated at 1,700 kW each. These two survey ships, which are due for delivery in 2002 and 2003, are the first Royal Navy ships to have Azipod propulsion units.For the Far East market, two Aframax-Class crude-oil double acting tankers are being built for Finland’s Fortum Oil & Gas at South Korea’s Sumitomo Heavy Industries (SHI). Each tanker will be supplied with a 16 MW Azipod unit with cycloconverter propulsion system. The stern form is designed to break ice and the Azipod system creates a lubricating water stream between the ice and the hull. Therefore the tankers will be able to reach speeds of three knots in one-meter thick ice. The tankers are due for delivery during June and August 2002. The Azipod system is also currently being considered for use onboard large lng carriers. According to Mika Laurilehto of Wärtsilä Corp, there are some 10-12 large LNG carrier newbuildings required each year over the next few years. Wärtsilä’s basic case study involves a 138,000 m3 vessel with an operating speed of 20 knots and a corresponding power requirement of approximately 26 MW at the propeller and a further 6 MW for electrical requirements (if electric cargo pumps are utilized. One of the scenarios for a twin screwed ship based on these factors is a single-screw low-speed main engine with a fixed pitch propeller complemented by a podded drive replacing the rudder. The main engine, which would operate on HFO, would supply approximately half of the power requirement, the podded drive the other half.


Explain about him/her self
Job after finished school
Last job, position, his/her role – stressed to field job or hands on job
Job that mostly enjoyed, why

His/her strength and weaknes (4)
Kind supervisor he/she like to work with
Friend comments about him/her
Working environment he/she prefer to work in

Reason want to work with this company
Knowledge about company business or position apply
His/her imagination about the job/position
Explain what will he/she does if see something that being in-properly done
When the time he/she takes initiatives to the right things and do it right
Most creative achievement at school and at work
His/her motivators and de-motivators in a job
How does he/she sees him/her self in five years from now

The time when he/she had practical hands on job. Give an example
His/her role on that job

When did he/she feel realy under pressure in the job
How did it come about
How did he/she deals whit it

Sabtu, 15 Desember 2007

fresh water generator


A. Prinsip Kerja Distiller

Pemindahan Panas

Panas akan mengalir dari bagian cairan yang bersuhu tinggi ke cairan yang bersuhu rendah, besarnya pemindahan panas tergantung dari:
a. Perbedaan suhu antara bahan yang memberi dan bahan yang menerima panas.
b. Luas permukaan dimana panas mengalir.
c. Koefisien penghantar panas dari bahan-bahan yang dilalui panas.

Penguapan dan Pengembunan

Bila panas diberikan pada cairan dan terus ditambahkan maka suhu cairan akan naik hingga suatu titik yang disebut titik didih dan bila sudah mencapai titik tersebut masih diberikan panas maka cairan akan mendidih dan menguap. Apabila kemudian uap tersebut dikumpulkan dan diberi pendingin akan terjadi penyerapan panas dari uap ke bahan pendingin dalam suatu proses pengembunan, uap akan kembali menjadi wujud cair.

3. Pengaruh Tekanan terhadap suhu titik didih
Pada tekanan udara 1 atmosftr air akan mendidih pada suhu 100° C, bila tekanan naik maka suhu titik didihnya juga naik, demikian juga sebaliknya. Air pendingin motor induk yang masih tinggi suhunya dimamfaatkan sebagai pemanas pada Evaporator, karena pada ruangan ini tekanan dikurangi dengan suhu 60° C air akan mendidih maka terjadilah pembentukan uap dan mengalir ke kondensor. Pada saat terjadinya penguapan akan mengakibatkan kenaikan kadar garam pada sisa air laut yang tidak sempat menguap dalam Evaporator yang disebut gas brein dan untuk menjaga terjaminnya batas-batas keadaan kadar garam Evaporator dilengkapi dengan ejector brein untuk membuang kenaikan brein tersebut sedangkan kondensat yang terjadi dalam kondensor oleh pompa kondensat dialirkan ke tangki air tawar.

B. Istilah-istilah

Didatam suatu pesawat Fresh Water Generator terdapat terdapat beberapa macam alat Bantu yaitu;

1. Evaporator

Alat ini terletak didalam pesawat Fresh Water Generator bagian bawah dan mempunyai bentuk pipa kecil dimana media pemanas yaitu steam dan air tawar pendingin mesin induk berada didalam pipa dan air laut sebagai media yang akan dipanaskan berada diluar pipa.

2. Deflector

Alat ini terletak diatas Evaporator yang berfungsi untuk menahan percikan-percikan air laut yang mendidih sehingga percikan tersebut tidak ikut bersama uap.

3. Condensor

Terletak diatas Deflector, bentuknya seperti cooler yaitu pipa-pipa kecil (spiral) yang didalamnya mengalir air laut yang berfungsi mengubah uap menjadi titik air sehingga menghasilkan air distilasi.

4. Air Ejector

Mempunyai bentuk seperti kerucut yang berfungsi menghisap udara yang berada dalam ruang pemanas dan didalam ruang pengembunan untuk divacumkam sehingga terjadi hampa udara.

5. Ejector Pump

Berada diluar pesawat Fresh Water Generator, alat ini berfungsi untuk memompakan air laut sebagai keperluan dari Ejector udara digunakan untuk proses kavacuman dan mengisap air laut untuk diubah/produksi menjadi air tawar.

6. Distillate Pump
Berfungsi untuk menghisap air distillate atau air sulingan yang sudah jadi dari Condensor kemudian dipompakan ke tangki-tangki penampungan air tawar.

C. Proses menjalankan (ON)

Pesawat ini dijalankan pada saat kapal full away, sebab pada saat olah gerak temperatur air pendingin mesin induk dan steam selalu berubah-ubah. Adapun proses menjalankan sebagai berikut:

1. Buka kran tekan dari ejector pump
Buka kran isap dari ejector pump
Buka kran supply air laut
Jalankan ejector pump
2. Bila Fresh Water Generator telah mencapai vacuum
3. Buka kran masuk feed water (air laut)
Buka kran keluar untuk pemanas (air tawar)
Buka kran masuk untuk pemanas (air tawar)
4. Buka kran air laut keluar kondensor Buka kran air laut masuk kondensor
5. Biarkan beberapa saat untuk memproduksi, setelah itu
6. Jalankan pompa distillate plant
Buka kran cerat (jangan dibuka penuh)
7. Hidupkan salinity meter / alarm
Putar perlahan-lahan indicator, air garam menuju batas maximun 2 ppm
Bila terjadi alarm turunkan indicator sampai lampu alarm mati dan lakukan untuk mencapai harga air garam 2 ppm
Bila sudah mencapai 2 ppm, tutup kran distillate pump
Catat angka yang tertera diflow meter air dan catat pula waktunya pada saat itu
8. Selesai

D. Kegiatan setelah Fresh Water Generator beroperasi

Yang perlu diperhatikan dalam memeriksa keadaan pesawat fresh water generator pada saat beroperasi adalah:

1. Manometer tekanan pada pompa ejector
2. Temperatur inlet dan outlet water heatmg/pemanas
3. Temperatur inlet dan outlet air laut pada kondensor
4. Manometer tekanan pada pompa distilasi
5. Kadar garam pada salino meter
6. Kapasitas air tawar yang diproduksi yaitu pada flow meter dan tangki air minum
7. Kebocoran-kebocoran pada pompa
8. Penambahan zat kimia maxi vap (300 ml) pada aliran air laut yang menuju keevaporator agar proses penguapan mencapai maksimal

E. Proses Menghentikan (OFF)

1. Tutup kran sebelum flow meter catat angka yang tertera pada saat itu Matikan pompa distillate plant
2. Tutup kran pemanas masuk dan keluar evaporator
3. Tutup kran pendingin masuk dan keluar kondensor
4. Tutup kran supply air laut
5. Matikan pompa ejector
6. Tutup kran isap dan tekan air laut
7. Selesai


Pesawat ini dihentikan pada saat setengah jam lagi kapal akan olah gerak (stand by)
F. Gangguan yang timbul pada bagian-bagian Fresh Water Generator

1. Terjadinya penyempitan aliran dalam ejector
Ejector merupakan pesawat yang dipergunakan untuk memindahkan udara atau gas-gas yang tidak dapat dikondensasikan dari tempat vacuum. Dimana air yang tertekan dialirkan melalui sebuah nozzle yang ada dalam ejector dan mengakibatkan air yang keluar dari nozzle mempunyai kecepatan besar sehingga udara serta gas-gas yang tidak dapat dikondensasikan dari tempat vacuum dalam semburan air yang berkecepatan tinggi, air yang digunakan disini adalah air laut dimana air laut itu masih mengandung kotoran-kotoran yang terhisap oleh pompa sehingga bila dibiarkan secara terus-menerus akan mempersempit atiran pada ejector, ini jelas berpengaruh terhadap kevacuman didalam ruang. Ejector akan bekerja pada saat tekanan airnya tinggi, maka dengan rendahnya tekanan air yang masuk pada ejector sangat mempengaruhi produksi air tawar. Untuk mengatasi hal ini, sebaiknya ejector dilepas dan direndam dalam larutan kimia untuk beberapa saat lamanya, dan bilas dengan air tawar lalu bersihkan sisa-sisa kotoran pada ejector tersebut.

Pengaruh Pompa Ejector

Produksi air tawar yang menurun dapat juga diakibatkan oleh pompa ejector, ini disebabkan oleh tekanan pompa ejector yang turun, maka kecepatan air yang dialirkan berkurang, dalam usahanya menghisap udara ke evaporator dan kondensor akan berkurang sehingga pelaksanaan pemakuman tidak dapat dicapai dengan baik. Beberapa hal yang sering terjadi yaitu kebocoran remis packing sehingga memertukan penggantia dengan yang baru serta pembersihan saringan air laut.

Kebocoran / kotornya kondensor

Kondensor adalah alat untuk mengubah bentuk uap menjadi bentuk cair (air) dengan proses kondensasi dalam kondensor dengan menggunakan air laut sebagai media pendingin. Pada kondensor ini sering terjadi atau timbul kotoran yang diakibatkan oleh air laut itu sendiri yang dapat menimbulkan kerak-kerak pada saluran kondensor sehingga dapat menghambat proses kondensasi, bila dibiarkan terus-menerus dapat menimbulkan kebocoran.
Untuk mengatasi hal tersebut sebaiknya dilaksanakan pembersihan setiap 6 bulan sekali kalau perlu dilaksanakan penggantia zink.

Turunnya Suhu Air Pendingin Motor Induk

Yang penting dalam proses penguapan air yaitu tekanan dan temperatur. Untuk proses penguapan air akan lebih cepat apabila tekanan diturunkan dan temperatur panas dunaikkan.
Untuk mengatasi turunnya suhu air pendingin motor induk yang masuk ke evaporator dapat dilaksanakan dengan mengatur pembukaan kran masuk maupun keluar pada evaporator sampai penghasilan air tawar yang terlihat pada gelas duga sudah normal. Tapi secara hati-hati sebab dapat berpengaruh terhadap air pendingin yang masuk kedalam motor induk.pada saat olah gerak distillate harus dimatikan karena air pendingin motor induk suhunya berubah-ubah sehingga uap yang terbentukpun tidak sempurna.

Menurunnya produksi Fresh Water Generator

Penyebab menurunnya produksi air tawar diketahui oleh tergangunya system antara lain;
a. Terdapat kerak-kerak dibagian luar pipa evaporator sehingga penyerahan panas tidak sempuma
Pada pipa-pipa pemanas sering sekali terjadi pembentukan kerak-kerak yang terjadi diiuar pipa yaitu pada sisi air laut, air laut akan mendidih dan menguap diiuar sisi air pemanas dan mengakibatkan air laut banyak yang menempel pada pipa-pipa tersebut lama-kelamaan akan timbul kerak-kerak dibagian luar pipa dan akan menyebabkan berkurangnya kemampuan evaporator untuk menghasilkan uap.
b. Terjadinya Over Load
Terjadinya over load pada motor sehngga motor berhenti bekerja akibat beban berlebihan sehingga kegiatan supply air laut terhenti.
c. Terdapat Udara dalam Sistem
Udara masuk pada bagian hisap pompa sehingga dapat menghambat sirkulasi air akibat adanya udara sebagai penghalang.

G. Pemeliharaan yang harus dilakukan pada bagian-bagian antara lain:

1. Evaporator

Setiap 6 bulan sekali bagian dari pipa-pipa pemanas harus diperiksa dan dibersihkan dari kerak-kerak atau karat yang menempel melalui metode kimia.

2. Kondensor

Setiap 6 bulan sekali penutup kondensor dibuka dan pipa-pipa pendinginnya diperiksa dari kemungkinan pembentukan kerak-kerak serta dibersihkan.

3. Ejector

Setiap 6 bulan sekali nozzle dan diffuse (penyembur) dilepas dan diperiksa dari kemungkinan kerusakan, bila tersumbat dari kotoran supaya dibersihkan dan bila terjadi kerusakan segera diadakan perbaikan.

4. Strainer

Setiap 5 bulan sekali saringan dan pipa air pendingin dilepas dan dibersihka dengan air bertekanan

5. Distillate Pump

a. Gland packing
Setiap 3 bulan sekali diperiksa kondisi packing dari kebocoran bila pompa dijalankan kalau perlu diadakan perbaikan.
b. Setahunsekali diadakan pemeriksaan komponen-komponen pompa dari kerusakan dan korosi yaitu pada bagian imfeller, casing ring, shaft.

6. Menurunnya produksi Fresh Water Generator

a. Terdapat kerak-kerak dibagian luar pipa evaporator
Untuk menghilangkan dan menghancurkan kerak-kerak pada pipa-pipa dapat dilakukan dua metode yaitu:
1). Metode biasa (physical methode) meliputi:
a). Penyemprotan air atau angin dengan bertekanan pada pipa.
b). Menggunakan sikat atau menyekrap kerak.
2). Metode Kimia (chemical methode)
Pada methode pembersihan ini mempergunakan bahan chemical Achid powder dari Naleet yang dicampur dengan air tawar dengan perbandingan 1:10 atau 10% chemical dari jumlah larutannya.
Larutan kimia ini dituang dalam evaporator melalui lubang sigh glass sampai pipa-pipanya terendam. Waktu yang ditentukan untuk pembersihan tergantung pada ketebalan kerak.

b. Terjadinya Over Load pada Motor
Hal ini disebabkan oleh:
1). Bearing kelebihan panas, karena hubungan pada center motor dengan pompa tidak terpusat sehingga harus dilepas dan diganti.
2). Gland packing terlalu kencang dan poros sulit berputar, maka gland packing hams dilonggarkan dan diganti.
c. Terdapat udara dalam system Hal ini disebabkan oleh:
1). Kebocoran pada pipa hisap dan harus diganti atau diperbaiki dengan cara cara dilas.
2). Gland packing pompa terlalu longgar sehingga harus diatur atau dikencangkan.

Separator Shell

Setiap setahun harus diadakan pemeriksaan terhadap kotoran yang menempel pada bagian separator shell.



A. Pendahuluan

Dengan perkembangan dunia maritime yang semakin maju dan bertambahnya jumlah kapal maka akan sangat mempengaruhi tingkat pencemaran laut, akibat limbah-limbah yang dibuang dari kapal, terutama limbah yang mengandung minyak. Tidak dapat dipungkiri bahwa setiap kapal pasti menghasilkan air got terutama di kamar mesin. Air got pada akhirnya akan di buang ke laut namun harus diperhatikan agar tidak terjadi pencemaran laut akibat dari pembuangan limbah tersebut.
Bertitik tolak pada masa-masa sebelumnya telah diadakan konvensi-konvensi misalnya pada awal tahun 1970 di Paris yang dikenal dengan nama Paris Convention, pada awal Oktober 1971 di Oslo diadakan persetujuan yang mengenai Prevention of Marine Pollution By Dumping for Ship and Craft, dan tahun 1973 telah dikeluarkan ketentuan mengenai minyak kotoran dan sampah yang diperbolehkan dibuang kelaut yang yang lebih dikenal dengan nama MARPOL 1973 serta pada tanggal 15 Juli 1977 di New York telah ditetapkan konferensi masalah lingkungan hidup.
Salah satu Organisasi di dunia yaitu IMO telah menetapkan peraturan-peraturan yang berkenaan dengan prosedur dan tatacara pembuangan limbah kapal berikut sangsi-sangsi bagi kapal yang melanggar sehingga untuk mendukung dan melaksanakan peraturan yang telah ditetapkan tersebut dan mencegah sangsi yang dapat diberikan pada kapal yang melanggar dimana akan membawa kerugian bagi kapal dan perusahaan pelayaran, maka sekarang ini pada setiap kapal telah dilengkapi dengan peralatan atau pesawat yang dapat membersihkan air got dari kandungan minyak oily water separator (OWS) sehingga pada saat di buang ke laut tidak menimbulkan pencemaran.

B. Prinsip Dasar dari Oily Water Separator

Pada dasarnya proses pemisahan ini dilakukan sesuai dengan perbedaan berat jenis, yang mana berat jenis air lebih besar dari pada berat jenis minyak sehingga saat proses pemisahan terjadi air akan berada di bagian bawah dan minyak akan berada dibagian atas, selanjutnya minyak yang terkumpul akan di salurkan/buang ke sludge tank dan air got dengan kadar kontaminasi minyak maksimal 15 ppm akan di buang keluar (over board).

C. Prinsip Kerja Oily Water Separator

1st Chamber (Tabung Pemisahan Pertama)

Air yang bercampur dengan minyak, melewati plat-plat pemisah primer (primary separating plates), minyak dan lumpur akan melekat pada plat selanjutnya terus keatas melalui plat-plat sekunder (secondary separating plats). Kandungan minyak dan lumpur yang masih ikut akan akan menempel pada plat ini. Setelah melalui primary dan secondary plates , air got akan mengalir terus ke bagian atas tabung, kandungan minyak yang terbawa akan terkumpul pada bagian atas tabung (oil Collecting Tank) dan air got akan mengalir ke bawah Tabung. Minyak yang terkumpul pada oil collecting chamber akan di salurkan ke sludge tank melalui solenoid valve.
2nd and 3rd Chamber (Tabung pemisah kedua dan ketiga)

Air got dari 1st chamber masuk melalui bagian bawah pada tabung kedua. Setelah masuk air got melalui coalescer untuk penyaringan sisa-sisa minyak, selanjutnya mengalir kebagia atas tabung. Sisa-sisa kandungan minyak akan terkumpul pada bagian atas tabung (oil collecting chamber) lalu mengalir ke sludge tank dengan membuka valve, sedangkan air got akan mengalir ke bagian bawah tabung 3rd chamber. Adapun proses pada tabung ketiga sama dengan proses pemisahan yang terjadi pada tabung kedua.
Jadi prinsip pemisahannya ialah berdasarkan dari berat jenis masing-masing, yang mana berat jenis minyak lebih ringan daripada berat jenis air sehingga minyak akan terapung di atas permukaan air.

D CaraKerja Oily Water Separator

v 1 st Separating Chamber

Pada tabung pertama, bila kandungan minyak yang terdapat dalam tabung sudah banyak, maka oily water sensor akan mengirim sinyal ke monitoring yang terletak pada samping tabung. Setelah menerima sinyal dari oily water separator maka monitoring unit akan mengirim/mengaktipkan solenoid valve sehingga katup akan terbuka, dan minyak yang terkumpul pada oil collecting chamber akan mengalir ke sludge tank. Pada saat yang bersamaan lampu indicator yang berwarna merah akan menyala dan lampu indicator yang berwarna hijau akan mati.
Bila kandungan minyak sudah kecil, maka oily water sensor akan menghentikan pengiriman sinyal ke monitoring lalu monitoring akan me-non aktifkan solenoid valve, sehingga katup kembali tertutup. Pada saat itu juga, lampu hijau (lampu indicator) akan menyala, dan lampu indicator berwarna merah akan mati, berarti air got sudah memenuhi syarat untuk di buang ke laut.

v 2nd dan 3rd Separating Chamber

Untuk tabung kedua dan ketiga, tidak terdapat monitoring. Jadi bila pada tabung kedua kandungan minyak yang ikut dengan air got terlalu banyak, maka oily water sensor akan mengirim sinyal ke lampu indicator sehingga lampu itu menyala dan sekaligus mengaktifkan sistem alarm.



E Pencegahan Pencemaran (Tindakan)

1 Terlebih dahulu melihat tingkat kekentalan minyak yang bercampur dengan air got. Bila terlalu kental, campuran chemical (oil spill dispersant) ke air got.
2 Pompa air got harus melalui oily water separator untuk memisahkan air got dengan minyak.
3 Apabila tetap ada minyak yang keluar ke laut, maka segera mengambil OSD yang di campur dengan air, lalu buang ke arah tumpahan minyak di laut (sekitar kapal).
4 Untuk tumpahan minyak di atas dek, segera dilokalisir dengan menggunakan saw dust.
5 Untuk sludge harus disimpang pada waste oil tank, kemudian dipanaskan dan di bakar di Incenerator serta di transfer ke darat.

Untilk pembuangan minyak atau campuran yang mengandung minyak ke laut

v Untuk kapal tanker
r Tidak berada dalam daerah khusus
r Berada pada jarak lebih dari 50 mil laut dari daratan terdekat
r Sedang meneruskan perjalanannya
r Pembuangan kandungan minyak tidak melampaui 60 liter tiap mil laut
r Untuk kapal tangki lama, jumlah keseluruhan minyak yang dibuang ke laut tidak melampaui 1/15.000 dari jumlah keseluruhan muatan tertentu termasuk residu. Sedangkan kapal tangki baru, tidak melampaui 1/30.000.
r Memiliki system pemonitoran dan pengawasan pembuangan minyak yang bekerja dan penataan tangki tampung buangan (slope tank).

Untuk kapal bukan tanker dan berukuran lebih besar atau sama dengan 400 Grt

r Tidak berada di daerah khusus
r Berada pada jarak lebih dari 12 mil laut
r Sedang meneruskan pelayaran
r Kandungan minyak dalam air got tidak lebih dari 100 ppm
r Memiliki system monitoring dan pengawasan pembuangan minyak.

1. Pengertian dan Fungsi

Oily Water Separator (OWS) adalah pesawat yang manipu memisahkan air dari air buangan yang mengandung niinyak sarnpai hasil pemisahannya mencapai kurang dari 15 ppm.
Fungsi OWS yaitu untuk memisahkan antara air dan kandungan minyak hingga mencapai maksimal 15 ppm, sehingga air buangan ke laut tidak menimbulkan pencemaran.

2. Prinsip Dasar OWS

Prinsip dasar dan cara keria OWS vaitu pemisahannya berdasarkan berat jenis dari unsur – unsur yang terkandung di dalam air got yang di proses. Dirnana unsure yang memiliki berat jenis paling besar (lumpur) akan berada paling bawah dan keluar lewat sludge out, kemudian air yang berat jenis lebih berat dari minyak dan lebih ringan dari lumpur akan berada dibawah minyak di ruang pemisah. Sehingga minyak yang berada dipermukaan akan dialirkan ke Waste Oil Tank, sedangkan air yang telah melalui proses penyaringan yang kedua akan keluar dari OWS dengan tingkat kandungan dibawah 15 ppm.

3. Bagian – bagian OWS dan Kegunaannya

Pada pesawat Oily Water Separator jenis HSN – F ini memiliki dua bagian utama antara lain :
a. Ruang pemisah yang kasar (No. 1 Rough Separating Chamber)
b. Ruang pemisah yang halus (No 2 Fine Separating Chamber)

Dari kedua bagian utama ini, masih terdiri lagi beberapa kornponen yang terdapat pada rnasing-inasing ruang pemisah. Adapun komponen-komponen yang dimaksud adalah subagai berikut :

Ruang pemisah kasar (No I Rough Separating Chamber)

Ruang ini berfungsi sebagai tempat pemisah antara air dan kandungan minyak berdasarkan berat ienis cairan dimana minyak yang rnemiliki berat jenis vang lebih kecil akan menganpung di permukaan air sedang endanan lumpur akan mengendap dibagian dasar ruang pemisah.
Pada ruang ini terdapat komponen – komponen lain yang membantu proses pemisahan dalam ruang pemisah antara lain :

1). Plat pemisah utama dan kedua (primary and secondary separating section) Plat ini membentuk susunan – susunan plat yang horizontal yang air got yang masuk ke ruang pemisah ini melalui proses penyaringan/pemisah pada tiap-tiap plat. Sehingga lumpur yang ikut didalam air got akan tertahan dan menempel pada plat – plat pemisah. Sedang lumpur yang berat akan jatuh ke dasar tabung selanjutnya disalurkan ke sludge tank, dengan demikian kandungan rninyak air got akan berkurang.
2). Ruang pungumpulan minyak (Oil Collecting Chamber)
Ruang ini terletak di bagian atas tabung pemisah yang mana berfungsi sebagai tempat pengumpulan minyak vang telah dipisahkan berdasarkan berat jenisnya.
3). Pemanas (steam inlet / outlet pipe)
Komponen ini berfungsi untuk memanaskan minyak yang terdapat dalam ruang pengumpulan minyak sehingga lebih muda dikeluarkan dari dalam tabung.
4). Keran pengetesan (test cook)
Keran pengetesan berjumlah dua buah pada tiap tabung pemisah yang mana letaknya ada yang di atas (ruang pengumpul minyak) dan satu lagi berada di bagian bawah ruang pengumpul (di atas penutup depan tabung). Keran ini berfungsi untuk memeriksa air got yang diproses didalam tabung sekaligus mengeluarkan udara saat OWS dijalankan pertama kali.
5). Pipa pengeluaran minyak (Oil Outlet)
Pipa ini berfungsi sebagai saluran pengeluaran minyak dari ruang Pengumpul minyak ke Wsate Oil Tank.
6). Pendeteksi ketinggian minvak (Oil Level Sensor)
Alat pendeteksi ini berfungsi untuk mendeteksi ketinggian minyak dalam ruang pengumpul minyak dan selanjutnya mengirim sinyal ke pengontrol otomatis yang mana akan mengaktifkan katup Solenoid agar membuka atau menutup saluran pengeluaran minyak ke Waste Oil tank.
7). Pengontrol Otomtis (Automatic Control)
Alat pengontrol ini memiliki dua lampu indicator yang berwana merah dan hijau. Apabiia larnpu merah menyala menandakan minyak dalaim ruang pengumpul tinggi sehingga mengaktifkan solenoid valve untuk membuka saluran pengeluaran minyak ke Waste Oil Tank. Dan bila lampu hiiau menyala maka hal itu menandakan tingkat minyak rendah sehingga katup solenoid menutup kembali.
8). Katup Solenoid (solenoid valve)
Terletak pada pipa pengeluaran minyak yang berfungsi untuk membuka dan menutup saluran pengeluaran minyak secara otomatis pada saat mendapat sinyal dari pengontrol otomatis.

Tabling Pemisah halus (No.2 Fine Separating Chamber)

Dalarm tabung ini , air got yang teiah diproses pada tabung pertama akan mengalami proses pemisahan/penvaringan kembali sehingga kandungan minyak dan air got yang akan dibuang ke laut semakin kecil.
Adapun komponen yang terdapat dalam tabung pemisah ke dua ini, tidak jauh berbeda dengan tabung pemisah pertama antara lain:

1). Pengumpul/ penggabung (Coallescer)
Letaknya dibawah bawah tabung pemisah yang berfungsi untuk menyaring kandungan minyak dan menggabungkan partikel minyak yang kecil yang masih ikut dalam air got setelah diproses pada tabung pertama, untuk selanjutnya ditampung diruang pengumpulan minyak.
2). Ruang pengumpulan minyak (Oil Collection Chamber).
Berfungsi sebagai tempat pengumpulan minyak yang telah dipisahkan untuk selanjutnya dialirkan ke Waste Oil Tank.
3). Pemanas (steam inlet / outletl pipe)
Berfungsi untuk memanaskan minyak dalam ruang pengumpul agar lebih mudah untuk dikeluarkan dari dalam tabung pemisah.

4). Keran Pengetesan (test Valve)
Keran berjumlah dua buah pada tiap tabung yang mana berfungsi untuk memeriksa kondisi air got dalam tabung dan banyaknya minyak yang berada dalam tabung pemisah.
5). Katup Pembuangan minyak (Oil Descharge Valve)
Katup ini terletak dibagian atas tabung pemisah yang mana berfungsi sebagai saluran pengeluaran minyak dari ruang pengumpul minyak untuk disalurkan ke Waste Oil Tank.
6). Sensor ketinggian minyak (Oil Level sensor)
Sensor ketinggian minyak berfungsi untuk rnendeteksi jumlah minyak dalam ruang pengurnpul untuk selanjutnya rnengaktifkan lampu indicator.
7). Lampu Indikator (Indicator Lamp)
Lampu indicator terletak dibagian atas tabung pemisah yang berfungsi untuk mrmberi tanda apabila. jumlah minyak dalam ruang pengmpul telah banyak.
8). Pipa antara ruang pertama dan tabung kedua
Untuk mencegah tekanan balik dari tabung kedua maka antara tabung pertarna dan kedua dipasang pipa yang mana dilengkapi oleh sebuah saringan dan sebuah katup pengecekan screw down (srew down check valve) yang herfungsi rnencegah arus balik dan tabung pemisah pertama saat terjadi penurunan tekanan ditabung pertama ketika solenoid valve membuka pada ruang pengumpulan minyak.

4 Cara kerja OWS

Proses Pemisahan pada tabung pertama

Air got yang dipornpa masuk ke tabung pertarna akan menjalani pemisahan dimana air got terscbut akan melewati plat – plat pemisah utama yang terpasang horizontal dalam tabung pemisah sehingga lumpur tidak akan melewati ataupun ikut dengan air got ke ruang penguml.
Air got yang masih mengandung minyak yang melewati plat –plat utama ini akan menjalani proses pemisahan pada plat – plat kedua, sehingga lumpur yang ringan akan tertahan. Selanjutnya dalam tabung ini akan terjadi proses pemisahan dimana prinsip kerjannya berdasarkan berat jenis cairan sehingga minyak yang memiliki berat jenis lebih rendah dari air akan berada dipermukaan air dan terkumpul dalam ruang pengumpulan minyak.
Kemudian air got yang telah dipisahkan dengan minyak berdasarkan berat jenis ini, akan disalurkan ke tabung pemisah kedua.

Proses pemisah pada tabung kedua

Setelah melalui proses pemisahan pada tabung pemisah pertama, air got yang telah berkurang kandungan minyaknya akan mengalami proses pemisahan lagi, dimana pada tabung pemisah kedua air got akan disaring kembali melalui Coallescer sehingga partikel – partikel minyak akan dialirkan keluar tabung pemisah untuk dibuang ke laut, namun sebelumnya melalui suatu alat pendeteksi kandungan minvak (Oil Content meter) untuk mencegah teriadinya pencemaran di laut

Proses Pengeluaran Minyak dari Ruang Pengumpul pada Tabung Pemisah

Setelah mengalami proses pemisahan antara air got dan kandungan minyak dalam tabung, maka kandungan minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpul minyak akan terus bertambah selama pompa bilge masih bekerja, hingga pada saat tingkat minyak dalam ruang sudah tinggi, maka alat pengontrol tingkat ketinggian minyak akan bekerja sehingga mengaktifkan katup solenoid untuk membuka. Maka pada saat itulah minyak yang terkumpul dalam ruang pengumpulan akan mengalir ke Waste Oil tank, dengan adannya pengeluaran minyak dalam tabung, maka tingkat ketinggian minyak akan menurun kembali sehingga alat sensor akan mengaktifkan katup solenoid untuk menutup.

To Over Board


To Slop Tank
To Slop Tank
Valve Control

Keterangan Gambar :
1. Power Supply Box 2. Auto Pneumatic Box 3. Sampling Probe
4. Skid 5. Sampling Pump meter 6. Optical Fibre
7. Control Mead Out Box 8. Chart Recorder
9. F.W. Tank 10. Orifice Plate 11. d/p Transmitter Plate
12. P/E Converter 13. CCU 14. Control Panel

B. Langkah-langkah Pengoperasian OWS Type HSN – F

1. Langkah Persiapan

a. Buka katup – katup yang terletak antara pompa got dan Oily Water Separator
b. Tutup katup keluar sludge.
c. Buka katup yang terletak antara tabung pemisah pertama dan kcdua.
d. Tutup katup yang terletak di atas tabung (katup pengeluaran minyak) kedua.
e. Buka semua test cook pada tabung pemisah
f. Buka katup manometer yang terpasang di atas tabung.
g. Buka katup yang terletak pada pipa pengeluaran air bersih.
h. On-kan saklar Automatic Controller dan Oil Content Meter.

2. Langkah Pemasukan Air

a. Buka katup pengisapan air laut untuk pengisian air laut ke tabung.
b. Jalankan pompa got, saat air laut masuk ke tabung, udara dalam tabung akan keluar lewat Automatic Air Ventilation,
c. Periksa air laut pada tabung dengn melihat Test Cock, atur tekanan air 0,5 ~ 0,7 kg/cm2. Bila pada test cock air telah keluar, tutup test cock tabung pertama dan kedua.
d. Buka katup pengisian air laut dan katup air got perlahan – lahan sampai akhirnya katup pengisian air got terbuka penuh dan katup air laut tertutup.
e. Selama proses pemisahan pada OWS berlangsung, perhatikan lampu yang terdapat pada tabung kedua (lampu indicator) bila menyala berarti tingkat minyak dalam tabung tinggi, buka katup pengeluaran untuk mengalirkan minyak ke sludge tank, setelah lampu padam tutup kembali katup pengeluaran. Sedang pada tabung pertama, pembukaan katup pengeluaran minyak diatur oleh solenoid valve yang mendapat sinyal dari Oil Level Sensor melalui Automatic Controller.
f. Selarna air got yang dibuaug memenuhi batas yang dijinkan maka solenoid valve pada pipa pengeluaran air buangan tetap terbuka. Dan bila kandungan minyak air buangan tinggi, solenoid valve akan bekerja setelah mendapat sinyal dari Oil Content Meter sehingga menutup saluran pengeluaran pada katup tiga arah (three away valve) vang mengakibatkan air buangan tersebut akan kembali lagi ke bilge tank untuk diproses ulang pada OWS.

C. Ketentuan MARPOL 73 Tentang Pencemaran Laut

Ketentuan – ketentuan Marine Pollution Tahun 1973 tentang perlengkapan pencegahan – pencegahan laut oleh minyak hasil buangan dari kapal adalah sebagai berikut :

a. Ruang Permesinan

Didalam ruang permesinan kapal – kapal tangki minyak yang berukuran > 150 GRT dan kapal – kapal selain kapal tangki minyak dengan ukuran > 400 GRT, harus dilengkapi dengan perlengkapan pencegahan pencemaran yang dimaksudkan untuk memisahkan air dan minyak dari air got (air buangan/got). Pencegahan pencemaran yang dimaksud antara lain :

1). Pemisah air berminyak (Oily Water Separator)
2). Pengukuran kandungan minyak (Oil Content Meter)
3). Alarm
4). Penghentian aliran secara otomat (Automatic Stopping Device)
5). Tangki penampungan minyak (Sludge tank)
6). Sambungan pembuangan standar (Standard Discharge Connection)
adalah saluran pipa pembuangan minyak kotor dari sludge tank ke Reception Facilities yang ukuran dan bentuk sambungannya secara Internasional.
7). Buku Pencatatan minyak (Oil Record Book)
adalah buku harian kapal yang harus diisi setiap kegiatan seperti pembuangan air got keluar kapal, bongkar-muat minyak muatan, pemindahan muatan, pembersihan tangki muatan, dan lain-lain.

b. Ruang Muatan

Bagi kapal-kapal minyak yang berukuran > 150 GRT, harus memiliki perlengkapan pencegahan pencemaran dilingkungan ruang muatan, persyaratan dan perlengkapan tersebut dibedakan menurut ukuran, kelompok umur kapal dan jenis kapal sebagai berikut :

1). Ukuran dan jenis rnuatan kapal
a). Untuk kapal tangki minyak berukuran >70.000 DWT (pengangkut minyak mentah dan olahan).
b). Untuk kapal tangki minyak berukuran > 40.000 DWT tapi < 70.000 DWT (pengangkut minyak mentah dan olahan)
c). Untuk kapal pengangkut minyak mentah ukuran > 20.000 DWT dan untuk pengangkut minyak olahan ukuran > 30.000 DWT tapi < 40.000 DWT.
d). Untuk kapal tangki minyak pengangkut minyak mentah yang berukuran < 20.000 DWT, dan untuk pengangkut minyak olahan yang berukuran < 30.000 DWT, tapi masing – masing tidak kurang dan 150 GRT.
2). Fungsi perlengkapan dan persyaratan konstruksi untuk pencegahan pencemaran :
a). Oil Discharge Monitoring dan Control System
adalah system pengawasan dan pemantauan buangan aor berminyak dari pencucian tangki muatan, endapan minyak dalam tangki, System tersebut bekerja bila ada buangan air limbah dari kanal dan menjamin agar tidak melebihi yang diijinkan ( 60 ltr / mil ).
b). Oil Content Meter
adalah alat pengukur kadar minyak yang ada dalaim air buangan keluar
c). Crude Oil Washing
adalah pencucian tangki muatan minyak mentah dengan menggunakan minyak itu sendiri sebagai media pencuci atau pembilasanya.
d). Slop Tank
adalah tangki minyak penampungan sisa – sisa minyak ballast kotor dan air cucian tangki yang mengandung minyak. Kapasitas tangki ini minimum 3 % dari kapasitas angkut, kecuali kapal tersebut dilengkapi dengan Segregated Ballast tank (SBT), maka kapasitasnya dapat dikurangi sampai menjadi 2 %.
e). Oil / Water Interface Detector
adalah perlengkapan yang digunakan untuk mengetahui batas minyak dengan air dalam slop.
f). Segregated Ballast Tank
adalah tangki tolak bala yang terpisah dari system minyak muatan dan bahan bakar, dan yang secara permanent disediakan untuk membawa tolak bala bersih.
g). Manifold Pembongkaran
adalah sarana penghubung untuk menyalurkan limbah dari kapal ke darat dan ditempatkan digeladak.
h). Pembatasan ukuran tangki disyaratkan pada kapal haru,dimana volume tiap tangki muatan maksimal 40.000 m3 dan volume tangki samping tidak boleh lebih dari 75 % dari tangki muatan. Sedangkan panjang tiap tangki tidak boleh lebih dari 10 meter atau sebagaimana disyaratkan.
i). Oil Record Book
adalan buku harian kapal yang digunakan untuk mencatat semua kegiatan kapal yang berkaitan dengan limbah dan muatan minyak seperti pemindahan air ballast, bongkar muat, pencucian minyak, penampungan slop tank dan pembuangan limbah keluar kapal.

2. Ketentuan tentang Sludge tank dan Standard Shore Connection sesuai dengan Konvensi Marine Pollution tahun 1973.

a. Sludge Tank

Semua kapal Semua kapal yang berukuran 400 GRT atau lebih harus dilengkapi dengan tangki lumpur minyak untuk menampung sisa – sisa minyak dengan kapasitas minimumn yang disyaratkan :
Untuk HFO : 0.01 x pemiakaian BBM/hari x waktu pelayaran maksimun.
Untuk HSD : 0.05 x pemiakaian BBM/hari x waktu pelayaran maksimun.

b. International Shore Connection

Dalam aturan 19 Marpol 73 dan 78 diatur tentang: standart discharge connection yaitu untuk memungkinkan fasilitas pembuangan bahan – bahan sisa dari bilge kamar rnesin keluar kapal.

3. Pemeriksaan Sertifikasi

a. Pemeriksaan

1). Pemeriksaan Pertama
Dalam bentuk pemeriksaan secara fisik setelah terlebih dahulu dilakukan pemeriksaan gambar – gambar rencana pemasangan peralatan dan konstruksi.
2). Pemeriksaan Tahunan
untuk rnenjamin kondisi teknis maupun perlengkapan yang berkaitan dengan pencegahan pencemaran tetap dalam kondisi baik dan memenuhi persyaratan yang ditentukan dan dilakukan setiap tahun selama jangka waktu berlakunya seriifikat.

b. Sertifikasi

Yang berhak menguluarkan sertifikat pencegahan pencemaran adalah Dirjen Perla Cq Kepala Direktorat Perkapalan dan Pelayaran, dan yang berhak menerima sertifikasi tersebut adalah kapal – kapal yang telah memenuhi ketentuan – ketentuan Marpol.
Adapun sertifikat yang dimaksud antara lain :

1). IOPP (International Oil Pollution Prevention) Certificate adalah suatu sertifikat pencegahan pencemaran oleh cairan berminyak.
2). NLS (Noxious Liquid Subiance) Certificate adalah sertifikat pencegahan pencemaran oleh bahan cair beracun.
Masa berlaku untuk setiap sertifikat tersebut paling lambat 5 tahun dan tiap tahan dikukuhkan.


Faktor utama yang menjadi punyebab tingginya kandungan minyak setelah diproses adalah penanganan dan perawatan yang kurang baik pada OWS. Dari factor – factor utama diatas dapat diuraikan lagi faktor lain yang mencakup yaitu :
1. Pengoperasian yang tidak sesuai dengan Instruction Book
Memasang langkah – langkah pengoperasian pada OWS sesuai Instruction Book yang singkat dan mudah dimengerti oleh operator, sehingga tidak terjadi kesalahan dalam pengoperasian.
2. Saat pengoperasian awal, tabung pemisah OWS tidak diisi air laut lebih dahulu
Melakukan pengisian air laut dengan bilge pump kedalam tabung pemisah sebelurn OWS dioperasikan saat air got di pompa, kandungan minyak tidak langsung ikut keluar bersarna air buangan keluar kapal.
3. Saat OWS distop, tabung pemisah tidak dibilas
Lakukan pernbilasan pada tabung pemisah sebelum OWS dimatikan agar kandungan minyak yang terdapat pada sisa air got dalam tabung tidak melekat pada dasar tabung pemisah.
4. Pengontrolan
Setiap mengoperasikan OWS, alat pengontrol (Oil Content meter) kandungan minyak harus di-on agar air got yang diproses dalam OWS sebelum terbuang ke laut dapat diketahui kandungan minyaknya sehingga pencemaran laut dapat dihindari
5. Saringan Coallescer sudah terlalu kotor
r Bersihkan Coallescer dengan langkah – langkah sebagai berikut:
r Buka penutup depan (front cover) tabung pemisah kedua
r Keluarkan Coallescer dari dalam tabung kemudian cuci dengan air panas atau rendanm dengan ACC – 9 selama 3 – 5 jam.
r Bilas Coailescer kemudian keringkan
r Pasang kembali Coallescer dan tutup front cover tabung pemisah.
6. Solenoid Valve tidak bekerja secara maksimal
Adapun penyebab Solenoid Valve tidak bekerja secara maksimal adalah :
a. Arus Listrik
Arus terputus mengakibatkan solenoid valve tidak mendapat kernagnetan sehingga sinyal tidak dapat bekerja dengan baik.
· Mencari sumber arus yang terputus, apabila sudan ditemukan maka disambung pada kabelnya (isolasi) agar kemagnetan pada solenoid valve tetap sempurna
b. Coil Terbakar
Udara yang masuk mengandung butiran – butiran air melalui solenoid mengakibatkan kabel yang berada pada solenoid valve terkena air maka terjadi hubungan singkat (coil terbakar)
Usahakan periksa coil dengan multi tester,bilamana terdapat kerusakan segera di ganti dengan yang baru.
7. Electrical Heating tidak berfungsi dengan baik
Adapun penyebab electrical heating tidak berfungsi dengan baik adalah :
a. Kabel penghubung elemen saklar pemanas teputus
Kabel terputus akibat kelalaian manusia dan benturan benda keras
Mengontrol kabel-kabel penghubung elemen, disambung yang putus dan diganti yang baru
b. Kotornya elemen pemanas
Disebabkan sisa-sisa lumpur yang harus menempel pada elemen pemanas
Membuka elemen pemanas dari electric heating dan membersihkan kotoran – kotoran yang menenpel dengan memakai sikat halus serta mencuci elemen pemanas dengan air panas/hangat.
8. Pneumatic Three-Way Valve tidak Bekerja dengan baik
Adapun penyebab Pneumatic three-way valve tidak bekerja dengan baik adalah:
a. Spring pada three way valve tidak bekerja normal
Spring padu three-wav valve tidak bekarja normal karena faktor usia atau hexagonal screw terlalu kencang.
Pegas harus diganti dengan yang baru dan pemasangan hexagonal tidak boleh terlalu kencang agar pegas dengan mudah untuk bergerak (diatur).
b. Sealing pada three-way valve tidak berfungsi
Dikarenakan sealing rusak akibat jam kerjanya sudah habis dan tidak kedap lagi
Scaling harus digantiyang baru dengan jalan membuka rumah klep dengan hati – hati dan memasangnya kembali.
9. Kurangnya perawatan OWS
Lakukan perawatan berkala pada pesawat OWS dengan melihat jadwal berikut :

Bagian Perawatan
Waktu Perawatan
Catat penunjuk tekanan masuk dan keluar pemisah
Setiap pengoperasian
Bersihkan electrode pendeteksi tingkat minyak
Sebulan sekali
Cuci Coalleser dengan air panas
Jika tekanan separator tidak kurang 10 kg/cm2

mencari data kapal di internet

Apakah anda ingin mengetahui lebih banyak tentang kapal tempat anda bekerja?Apakah anda ingin mengetahui benarkah kapal anda dilindungi dengan PKB ITF?Apakah anda ingin mengetahui secara jelas tentang data keselamatan kapal anda?Jika ya maka anda dapat mengunjungi untuk mendapatkan informasi online gratis tentang kapal.Diwebsite ini anda bebas mencari informasi tentang kapaltermasuk data pemiliknya dan pemeriksaan PSC terakhir. Website ini juga mencakup informasi tentang ITF, terutama menyangkut perjanjian-perjanjian kerja ITF yang masih berlaku dikapal, ringkasan data awak kapal dan tanggal maupun lokasi terakhir kapal diperiksa oleh ITF.Untuk mengakses informasi ini, anda harus mendaftar terlebih dahulu dan pendaftaran tersebut gratis serta mudah.Cara mendaftar• Masuk ke website• Pilih "Registration" pada bagian sebelah kiri menu• Jika anda setuju dengan aturan dan persyaratannya, pilih "Accept" yang ada pada bagian bawah halaman• Setelah format pendaftaran muncul, masukkan username dan password anda dan masukkan nama, alamat, email dan data lainnya.• Apabila proses ini sudah anda selesaikan, maka anda akan menerima konfirmasi pendaftaran yang lengkap, sesudah itu anda dapat menggunakan layanan untuk mencari data kapal.Bagaimana cara menggunakan layananAnda dapat mencari nama, call sign atau nomor IMO suatu kapal. Apabila anda mencari suatu kapal maka yang pertama kali muncul adalah:• Ship information – name, ship type, flag, build year.• Informasi tentang kapal– nama, tipe, bendera, tahun pembangunan, data pemilik dll• Klasifikasi kapal• Informasi tentang asuransi P&ISelanjutnya anda dapat memilih menu yang ada disebelah kiri untuk mengakses:• Informasi tentang PSC – daftar pemeriksaan termasuk laporan jumlah kekurangan.• Informasi pengawakan – jumlah awak kapal sesuai laporan PSC, Konvensi ILO yang telah diratifikasi oleh negara bendera kapal, informasi tentang ITF (data-data perjanjian ITF yang masih berlaku dikapal, ringkasan teranyar data awak kapal dan tanggal maupun lokasi terakhir kapal diperiksa oleh ITF)• Sejarah kapal– bendera/kebangsaan, kepemilikan dll.• Pengoperasian kapal– data tentang kapal-kapal lainnya yang dioperasikan oleh perusahaan yang sama.